Недопетая песня социализма, символ развала старой системы и хозяйственной анемии системы нынешней — алма-атинское метро. Его затянувшиеся вялые роды уже давно не волнуют горожан.

Рассказывают, что на прощальном банкете — когда российские проходчики уезжали восвояси по домам — слово было предоставлено знатному БАМовцу, имеющему за плечами не один километр тоннелей. Он долго молчал, понурив голову, а потом в сердцах выкрикнул над притихшим столом: "Да ну его на …, это метро!". И все дружно тяпнули под самый короткий и выразительный тост вечера. Шел 1992 год — третий от начала исторической стройки.

Высочайшее распоряжение о разработке технико-экономического обоснования и проектировании метрополитена в столице Казахстана было принято в августе 1980-го. Нет нужды объяснять: подпись председателя совета министров СССР А. Громыко под таким документом автоматически включала огромный механизм. Средства, специалисты, внимание и «особый контроль» партийного руководства — шестеренки вертелись в одном направлении. На важнейший в политическом отношении объект должна была работать вся страна. Московский институт «Метрогипротранс» разработал проект первой линии протяженностью 8,3 километра. Для обеспечения строительства конструкциями и железобетонными изделиями очень быстро построили первую очередь базы метростроя.

И началось. И неплохо началось, в заданном темпе. В людях и технике недостатка не было, не говоря уж о деньгах. Но 91-й год перекрыл всесоюзный краник. Пришла пора, когда нужно было справляться самим, суверенно. Для продолжения строительства требовалось на первый порах 573 миллиона тенге. Ввод первой ветки из 8 станций от проспекта Райымбека до Абая вдоль под Фурманова — изначально планировался на 1997 год. Нет сомнений, что так и произошло бы обязательно — советские объекты сдавались «кровь из носу» в срок — не развались Союз нерушимый.

В 94-м финансирование проекта правительством Казахстана было практически прекращено — в государственной казне катастрофически не хватало звонкой монеты. Меж тем все необходимые подготовительные работы были завершены — лишние здания снесли, на площадках появились инженерные коммуникации. С тех пор вот уже 14 лет огороженные подряхлевшими заборами эти участки с утратившей гордую красу эмблемой «М» являются памятником вечнострою.

Начав работы в сентябре 1988 года, генеральный подрядчик — ныне «Алматыметрокурылыс» — вроде бы и не прекращал его все эти годы. Правда, это напоминает скорее топтание на месте. Результаты впечатляют своей мизерностью. К сегодняшнему дню пройдено 8 километров подземных горных выработок. Выполнена проходка рабочих и вентиляционных стволов — в общей сложности около 600 м. Разработано 174 м эскалаторных тоннелей.

Ничего удивительного тут нет, если участь, что лишь в 1996 году из республиканского бюджета пошли первые деньги — и те смешные. 100 миллионов тенге в год не только не покрывали затрат, но уходили на оплату налогов и коммунальных услуг. О зарплате при таких жестких условиях не могло быть и речи. Алматинский метрополитен превратился в фантом — он как бы есть, и его как бы нет. Время шло. Вершился круговорот министерских и прочих кресел, не раз и не десять менялся состав правительства, но никто никогда не сказал прямо и честно: «Ребята, шут с ними, с затраченными средствами, надо определиться, наконец: или сворачивать проект, или нормально финансировать». А затратить к сегодняшнему дню успели 130 миллионов долларов. Стройка продолжала пребывать в летаргическом сне.

Ни один город, имеющий подземку, не знал такого позора. В мире строили метро споро и безболезненно. Первая так называемая внеуличная железная дорога длиной 3,6 километра появилась в 1860 году в Лондоне. Через 30 лет из тоннелей исчезли дым и копоть паровозов, на смену которым пришла электрическая тяга. А когда в 1900 году в Париже открылась знаменитая Всемирная выставка, состоялся и пуск первой линии метро — одного из старейших на Европейском континенте. И поехало: Мадрид, Барселона, Афины, Токио, Стокгольм… В СССР зеленый свет метростроению был дан, как водится решением пленума ЦК коммунистической партии в 1931 году. Дабы вставить фитиль капиталистам, именитым советским архитекторам было поручено разработать для оформления станций нечто грандиозное. И те постарались — не могли не постараться. Народ спускался по эскалаторам как в волшебное царство, буквально столбенея от великолепия. Сегодня уже никто не разевает рот на старых станциях московского метро — привыкли. Его паутина стремительно разрастается в диаметре, появляются все новые и новые направления. Но если оторваться от книжки и осмотреться на станциях, построенных 50-60 лет назад, можно заметить потрясающий вкус дизайнеров (тогда такого слова и не слыхивали) и их смелость — ведь далеко не везде лепные колосья, серпы и молотки в духе сталинского реализма. Есть удивительно изящные решения. Первые линии протяженностью 11,6 километров с 13 станциями и всем комплексом сооружений были построены за 3 года. Таких темпов мировая практика не знала.

Современным станциям помпезная роскошь ни к чему, главное — практичность, комфорт и рентабельность. Наиболее экономичным, по мнению специалистов, является сооружение линий метро мелкого заложения — то есть на глубине 10-15 метров от уровня земли. Они удобнее и дешевле в эксплуатации, пассажиры затрачивают минимум времени. У нас такой, возможно, будет одна из трех линий — на сегодня выполнены основные конструкции платформы односводчатой мелкого заложения станции «Райымбек». Важен еще один момент: необходимо зрительно преодолеть угнетающее ощущение подземелья, замкнутости пространства. Вполне понятны опасения жителей городов с хронической угрозой землетрясений. Высказывались сомнения и в отношении алма-атинского проекта. Вопрос изучали российские и казахстанские институты в области сейсмостойкого строительства — их рекомендации были учтены при проектировании конструкций. В качестве основных тоннельных конструкций предусмотрены чугунные тюбинги и сборная железобетонная обделка с устройством антисейсмических связей. Метро в алматинских условиях, считают ученые, необходимо рассматривать, как единую механическую систему «подземные сооружения — грунтовая среда — наземные сооружения», с учетом множества технологических нюансов и свойств грунта. Все это предусмотрено проектом. Что до воплощения на практике, то… Если все же случится чудо, и нам удастся прокатиться под землей, то наиболее пугливым гражданам можно вспомнить о метрополитене в Ташкенте.

Нужен ли он, в конце концов, Алматы? По мнению экологов — как воздух. Загруженность города надземным транспортом очевидна. Южная столица входит в десятку самых «грязных» в экологическом плане городов Европы. В Казахстане она занимает второе место после свинцово-цинкового Усть-Каменогорска. Здесь самый высокий в республике процент патологий у новорожденных. Врачи уверены — из-за неблагополучной экологии. Приезжие удивляются: чем вы дышите? Отвечаем: таблицей Менделеева. Но вместо того, чтобы развивать электрический транспорт, город увлечен строительством роскошных бензозаправок через два шага друг от друга. Подземка, безусловно, спасла бы задыхающийся в смоге мегаполис.

Что же дальше? Городской акимат настроен оптимистично: вот объявили тендер, и все решится само собой. Появится добрый дядя-инвестор с денежками. Начиная с прошлого года финансирование строительства должно осуществляться из городского бюджета, поскольку объекты метро переданы из республиканской в коммунальную собственность. Для сдачи их «под ключ» необходима сумма, для городской казны запредельная — 530 миллионов долларов. Да и инвесторы что-то в очередь выстраиваться не спешат. Оттого, считает генеральный директор ОАО «Алматыметрокурылыс» Муратбай Укшебаев, что отсутствуют правительственные гарантии. Дальнейшее же затягивание сроков строительства, естественно, приведет к удорожанию сметной стоимости. Окупаемость же проекта установлена в 25 лет.

…СССР был самой крупной метродержавой, намного опережая вечную занозу — США — по количеству перевезенных пассажиров. Столица Казахской республики не успела пополнить список городов с подземным транспортом. Сегодня, по заключению специалистов, налицо «резкое ухудшение состояния безопасности на строительстве метрополитена, недостроенные объекты которого создают техногенно-аварийную обстановку». Несчастных случаев здесь официально не зарегистрировано. Совершенно не хочется каркать, но…

Что мы за люди? Почему до такой степени равнодушны к месту, где живем, где, быть может, будут жить наши дети? Налогоплательщики любой другой страны уже глотки бы надорвали на пикетах и митингах. Мы же равнодушно едем мимо законсервированных строек. В вонючих автобусах.

© Наталья ВАРГАЦ
Опубликовано на сайте «Gazeta.kz», 19 марта 2002 г.