... АВСТРИЙСКАЯ ТЕХНОЛОГИЯ

Неповторим стал облик современной Алма-Аты, с каждым годом город становится все краше. Население его еще в 1982 году перевалило за миллион, а к 2005 году составит около 1,5 миллиона человек. Как известно географически город расположен в котловине гор Заилийского Алатау вследствие чего часты застойные явления в атмосфере, задерживающие смоговые образования. Одним из основных поставщиков вредных выхлопов кроме крупных предприятий является городской пассажирский транспорт, который в последнее время не может обеспечить все возрастающий объем перевозок.

Для обеспечения нормальной перевозки пассажиров требуется ежедневно минимум 930 автобусов. На выходе в данное время 614 автобусов. Таким образом мы ежедневно недосчитываемся более300 автобусов.

Такое положение дел сложилось в связи со значительным износом городского автотранспорта, дефицитом запчастей. Необходимо отметить, что стоимость одного автобуса составляет сегодня от 23 до2,5 млн. рублей, или суммарно по городу до700 млн. рублей. Такую сумму выделить из городского бюджета крайне нелегко, а ведь стоимость автобусов, запчастей к ним, бензина и дизтоплива растет ежедневно. Угнаться за столь быстро растущими ценами будет невозможно. Какой же выход возможенн в данной ситуации? Решить эти проблемы призван метрополитен, строительство которого ведется нас в городе. Этот вид транспорта способен обеспечить перевозку до 40 тыс. пассажиров в час. При вводе только первой очереди метро  в центральной части города высвободится 500 автобусов. Кроме того, метрополитен наиболее экологически чистый вид городского транспорта. Как же идет строительство этого объекта.

Строительство метро начато в 1988 году. Первая его очередь длиной 8 км состоит из 8 станций и пройдет по улице Фурманова (в районе пересечения с проспектом Райымбека) до проспекта Абая и по проспекту Абая (от Фурманова до Ауэзова). В данное время пройден левый перегонный тоннель от проспекта Райымбека до улицы Гоголя. И от улицы Жарокова до улицы Байзакова. Разработаны все рабочие и вентиляционные стволы. Темпы строительства метрополитена возрастают из года в год с вводом первой очереди в 1997 году. В данной статье мы хотим более подробно рассказать о качественной стороне стpoительства Алма-Атинского метрополитена, применяемых и предполагаемых новшествах, новаторских предложениях. Так, одним из них является применение экскаватора "Като", оснащенного 6локоукладчиком при сооружении эскалаторного тоннеля на станции "Алмалы". Несмотря на относительно невысокую скорость проходки, использование этого метода позволяет облегчить непроизводительный ручной способ который ранее использовался для данных целей, и на порядок повысить качество работ.

Ряд инженерных идей работников ПСО "Алма-атаметрострой" и института "Алмаатагипротранс" были внесены в типовую конструкцию проходческого щита КТ 5, 6 Б2 используемого на правом перегонном тоннеле от станции "Октябрьская" до станции "Достык", что позволило сократить расход электроэнергии при нормативной  скорости 55-65 метров в месяц, установленной институтом ВПТИ «Трансстрой" для горно-геологических условий Алма-Аты.

Предполагается применение метода коммулятивного расщепления крупных валунов, попавших  в сечение пробиваемого тоннеля предложенного сотрудниками Казахского политехнического института. Данный метод в строительстве метрополитенов будет использован впервые.  Ими также разработан метод скоростного бурения скважин при химическом закреплении свода проходных выработок к станциям «Байконур» и "Жетысу", что позволит значительно упростить и сэкономить металлоконструкции, применяемые при сооружении монолитной обделки. Примечателен тот факт, что с повсеместным разрывом хозяйственных связей в бывшем СССР наши метростроители их не потеряли, более того, имевшиеся связи значительно расширены. Метростроители г. Алма-Аты являются учредителями ассоциации,  метростроителей и тоннельщиков в странах СНГ.  Это позволяет обмениваться имеющимися достижениями передовых технологий, оборудованием и техникой. Нашими метростроителями будут использованы имеющиеся лучшие технологии зарубежного тоннелестроения. Одним из них является привлечение новоавстрийской технологии, предложенной при проходке тоннеля большого диаметра австрийской фирмой «Бетон унд Мониербау». Применение данного метода выбрано необходимостью обеспечения высокой надежности станционных сооружений, что, в свою очередь даст гарантию безопасности в ходе дальнейшей эксплуатации  метро, а также технически приблизит организацию работ к уровню имеющихся зарубежных технологий.

Необходимо отметить, что проект первой очереди Алма-Атинского метрополитена был разработан Институтом "Метрогипротpaнс" в 1984 году на основе традиционных для того времени решений и базировался на ограниченной инженерно-геологической и сейсмотектонической информации. Поэтому с современных позиций проект характеризовался чрезмерными запасами прочности и большой материалоемкостью конструкций, низким уровнем механизации работ. На основе накопленного за истекшие десятилетия передового отечественного и зарубежного опыта, учитывая требования к функциональному назначению метрополитена как к элементу транспортной системы и необходимость быстрейшей отдачи инвестиций в проект внесены серьезные коррективы. Это позволит сократить объем работ и сроки строительства. Исходя из того, что строительство метро велось впервые в сложных горно-геологических условиях, ряд предложений исходил и был использован непосредственно с учетом пожеланий рабочих и ИТР, занятых на подземных работах.

В этой связи, мы просили бы инженеров-конструкторов в смежных отраслях, наших горожан не остаться в стороне от интересного строительства метро, делиться своими мнениями, предложениями, которые могли бы способствовать ускорению строительства метро и вводу его в эксплуатацию. Ведь метро в Алма-Ате - это будущая гордость нашей столицы, всей Республики Казахстан.

"Вечерняя Алма-Ата" 21 декабря 1992 года № 260 (7685).