Свет в конце тоннеля

Метро является главным фантомом южной столицы. Его легендой. Мифом. Оно вроде есть, но его как будто и нет. Хотя есть люди, которые утверждают, что его видели…  

Каждый год городские власти дают обещания – вот-вот подземные поезда помчат жителей мегаполиса до станций назначения. Каждый год на это грандиозное строительство выделяются миллиарды тенге.  

И у алматинцев создается впечатление, что мы кормим мифического дракона, который поселился под нашим городом. Мы решили напроситься в гости к подземному чудовищу и собственными глазами убедиться в его существовании.  

Руководство “Алматыметрокурылыс” – организации, которая вот уже более десяти лет занимается строительством метро, согласилось провести нас на объект.  

ЕСТЕСТВЕННЫЙ ОТБОР  

Рабочий день начинается в восемь утра, у медицинского кабинета очередь. Перед спуском необходимо получить талон о здоровье. Медсестра измеряет давление, проверяет температуру, берет пробу крови на наличие алкоголя. Если показатели отклоняются от нормы, к работе не допустят – слишком рискованно.  

Рабочий день – не как на поверхности земли, здесь люди трудятся по 12 часов.  

Работают вахтовым методом: три дня под землей, потом трое суток отдыхают – и снова уходят под землю.  

– Новичкам, конечно, трудно, опытные же метростроевцы уже привыкли к такому режиму, – говорит наш сопровождающий главный инженер “Алматыметрокурылыс” Орынбасар Сарсембеков. – Работа под землей относится к особо опасным и тяжелым условиям труда. Но льготы нам отменили. Подземные строители выходят на пенсию так же, как все.  

Хотя рабочие особо не жалуются. Они вообще малоразговорчивы, особенно если начинаешь их спрашивать о работе.  

ПУТЕШЕСТВИЕ К ЦЕНТРУ ЗЕМЛИ  

Теперь я похожа на настоящего метростроевца и готова к спуску.  

– Если выдержете, то пройдем путь от станции “Алмалы”, которая располагается под землей на пересечении улиц Богенбай батыра и Фурманова, вниз до станции Райымбека, которая располагается ниже одноименной улицы, – говорит заместитель директора “Алматыметрокурылыс” Каныбек Нурмаханбетов. – На нашем пути будет станция “Жибек жолы”. В целом же первая очередь первой линии метро составляет 8,6 километра. Тоннель начинается от проспекта Райымбека, доходит до проспекта Абая, поворачивает направо и идет до проспекта Гагарина. Мы строим параллельно два тоннеля. Работы ведутся с двух сторон навстречу друг другу.  

Мы, кутаясь в робы, выходим к клетям, которые должны спустить нас под землю. На станции “Алмалы” самый глубокий спуск – более 70 метров! По мере приближения к проспекту Райымбека глубина залегания метро уменьшается, конечная станция находится практически на поверхности.  

Железные двери клети закрываются. Спуск занимает несколько минут. Исчезает последний солнечный луч, лифт скользит между суровых бетонных стен. Замкнутое пространство давит на психику.  

– Ничего, скоро привыкнете, – успокаивает Орынбасар Сарсембеков.  

И действительно, выйдя из лифта глубоко под землей, забываешь, что над тобой сотни тонн земли, а где-то там наверху – автомобильная пробка.  

Мы входим в бетонный тоннель, освещенный рядом лампочек. Высота свода около 6 метров. Нас обдает струя теплого воздуха.  

– Это отработанный воздух, который должен выбрасываться на поверхность, – поясняет Орынбасар Сарсембеков. – Сейчас выброс воздуха происходит на территории строительной площадки метро. Когда метро будет сдано в эксплуатацию, начнут работу вентиляционные колодцы, которые расположены вдоль дороги. Там же будет производиться забор воздуха.  

Над нашей головой шумит огромная труба, по ней поток свежего воздуха доставляется вглубь тоннеля. Туда-то мы и отправляемся. Я оглядываюсь – слышала, что по тоннелям ходит вереница КамАЗов, груженных отработанной породой, как бы не сбили! Но ни одной машины не вижу.  

– Весь грунт доставляется на поверхность с помощью ленты конвейера, – говорит наш проводник. – Тяжелые КамАЗы всю дорогу бы уже разбили.  

По тоннелям ездят только маленькие узкие машинки, которые перевозят бетонные плиты для строительства тоннеля. Проход узкий – если идет такая машина, то люди вынуждены забираться на островки безопасности, которые расположены через каждые 25 метров.  

С каждым шагом становится все жарче и интереснее. Мы подходим к самому горячему участку – в прямом смысле этого слова.  

В ПОДЗЕМНОЙ БАНЕ  

Здесь даже в январе плюс тридцать. В забое кипит работа. Перед нами огромный тоннелепроходческий механизированный комплекс, чудо-технику запустили в работу в 2006 году.  

– Эта машина была специально сконструирована для работы в местных горно-геологических условиях, – поясняет Орынбасар Сарсембеков. – Мы собирали ее вместе со специалистами из Германии прямо под землей. Представляете себе, как мы спускали эту махину длиной 65 метров и весом 400 тонн! Новый комплекс обеспечивает проходимость 300 метров в месяц, а раньше проходили всего 80. Управлять этой машиной можно с поверхности, даже через Интернет, нам немцы предлагали такой вариант. Но мы пока доверяем человеку, – поясняет наш гид.  

“Рулит” огромной машиной хрупкая девушка Анара. Ей 28 лет. Большую часть времени она проводит под землей, а как же личная жизнь? Оказывается, браки заключаются не только на небесах, но и под землей.  

– У нас очень много случаев, когда люди познакомились на строительстве метро и решили пожениться, – подмигивают рабочие.  

Представительниц слабого пола здесь немного, всего 14 человек, и весь мужской коллектив относится к ним с уважением.  

– Условия труда, конечно, тяжелые: температуры высокие и напряжение, но если честно, то женщины намного выносливее, чем мужчины, это уже практика показывает, – говорит Анара.  

Возможно, она действительно права, но у меня уже через полчаса начинает кружиться голова.  

СТАНЦИОННЫЙ СМОТРИТЕЛЬ  

Мы возвращаемся к станции “Алмалы”. Выходим на будущую платформу. Поднимаемся к эскалатору и видим ослепительный свет в конце тоннеля. Здесь солнце заглядывает в метро. По огромному эскалатору, который через несколько месяцев повезет к платформам пассажиров, пока ездит отработанный грунт.  

Всего на первой линии метро будет семь станций. Долго дискутировали о том, как их назвать, и сегодня остановились на варианте, узнаваемом всеми горожанами, – по месту расположения станций и значимым объектам, которые находятся рядом.  

Например, станция “Жибек жолы”, куда мы идем. Здесь еще не пробит средний станционный тоннель. Станцию строят с помощью экскаваторов, здесь чудо-комплекс не помощник – иные размеры строительства. Высота свода станции достигает восьми с половиной метров.  

У рабочих – время обеда. Они не выходят на поверхность, садятся тесным кругом прямо в забое, достают домашний обед. Ни руки помыть, ни чаю согреть...  

Мы пытаемся разговорить их, но они мрачно жуют бутерброды. “Это все белая начальственная каска! – думаю я. – Надо было надеть оранжевую – была бы ближе к народу!”  

Простившись с неразговорчивыми рабочими, выходим в следующий пролет по направлению к самой нижней станции – Райымбека. В левом тоннеле темно, здесь уже закончены все работы. Конечная станция – самый популярный объект. Ее показывают чиновникам и журналистам – 90 процентов готовности, говорят специалисты.  

Огромный вестибюль, платформы. Осталось только одеть ее в гранит и мрамор да бросить рельсы-шпалы, по которым повезут алматинцев корейские поезда.  

От поверхности земли нас отделяет несколько десятков ступеней. Наша экскурсия под землей подошла к концу. Мы провели в метро всего один день. Можно сказать, прогуливались. Однако чувствовали себя так, словно возили тележки с камнями по подземным тоннелям трое суток. Но главную задачу мы выполнили и можем отчитаться перед читателями: метро есть, сами видели. Там идет забойная работа.  

И, вполне возможно, она когда-нибудь закончится.  

Вести дискуссии о том, нужно метро городу или нет, безопасен ли этот вид транспорта или нет мы не будем. Предоставим эту возможность экспертам.

Караван, 2008