 Строительство
первой очереди алматинского метрополитена медленно, но верно
подходит к завершению. Городская власть пытается всеми
силами приблизить срок сдачи первой ветки, вынуждая
метростроевцев работать денно и нощно. Но уже сейчас
становится очевидным, что к лету будущего года алматинцам
метро не видать…
Шахтерская клеть с топ-менеджментом дирекции строящегося
метрополитена Алматы и корреспондентами газеты “Время” на
борту со скоростью шесть метров в секунду опускается в
бездну. Оставив над собой 40 метров земной толщи, мы вышли в
тоннель, ведущий на будущую станцию Байконур, что на
пересечении улицы Байтурсынова и проспекта Абая.
 -
25 июня здесь пройдет сбойка левого перегонного тоннеля,
- рассказывает г лава
дирекции строящегося метрополитена Амир ГАЛИЕВ
(на снимке)
, стараясь
перекричать шум горнопроходческих работ.
- На этом работы по
строительству перегонных тоннелей будут закончены. Сейчас
сюда движется проходческий щит. Ему осталось пройти 240
метров.
На станции Байконур работы ведет тоннельный отряд №2.
По словам начальника участка
№4 Айдара САМАЛИКОВА, строители немного отстают от
графика.
- Мы уже построили левый
станционный тоннель и заканчиваем подходной тоннель, после
чего приступим к строительству правой станции, -
рассказывает он. - За
графиком немного не успеваем, но постепенно нагоняем его.
Длина “космической” станции, по словам Самаликова,
составит 104 метра, высота - 9,8, а ширина - 14 метров.
Сейчас метростроевцы занимаются возведением демонтажной
камеры для проходческого щита.
- После завершения
проходческих работ нам останется только “раскрыть” станции,
закончить наклонные ходы, вестибюли, затем приступить к
отделке, монтажу оборудования, а после - к пуску и наладке,
- говорит Галиев.
- 10 июня начнем,
дай бог, возведение верхнего строения путей. Кстати, наши
пути не имеют аналогов на всем пространстве СНГ: это будут
бесшпальные рельсы.
 Напомним,
год назад наша газета писала о том, что в алматинском метро
хотят использовать деревянные шпалы, пропитанные креозотом
(см. “Тайны
подземки”, “Время” от 16.8.2007 г.), который не только
вреден для человеческого организма, но еще и пожароопасен.
После той публикации была создана специальная комиссия, в
которую входил и автор этих строк. Впрочем, креозот - не
единственная причина отказа метростроевцев от деревянных
шпал.
- Было бы грешно, купив
такой хороший подвижной состав, при этом экономить на путях,
- говорит Амир Галиев.
- Поэтому мы остановили
свой выбор именно на бесшпальном пути, который имеет большую
упругость. Благодаря тому, что под всеми элементами
конструкции будут проложены специальные прокладки, составы
обретут плавность хода и не будут шуметь. Кстати, рельсы мы
положим бесшовные, что также уменьшит шум и увеличит
плавность хода.
Направляюсь к проходчикам: в прошлом году рабочим
подолгу задерживали зарплату, у них были серьезные конфликты
с руководством (см. “Ультиматум
из-под земли”, “Время” от 25.9.2007 г.).
- Сейчас все в порядке,
- уверяют работяги. -
Деньги платят вовремя, с начальством живем мирно.
Амир Галиев не делает вид, что в подземном “царстве” -
полная идиллия.
- Проблем у нас много, как и на любой другой стройке
подобных масштабов, - вздыхает
Галиев. -
Главная проблема на
сегодняшний день - оборудование, которое уже приходит.
Монтировать его мы пока еще не можем, так как строительная
готовность неполная, а хранить на складе дорого, да и
производители не рекомендуют. И эта проблема будет нарастать
с каждым днем.
Среди прочих трудностей - нехватка финансов…
- На этот год на
строительство метро выделен 21 миллиард тенге, -
рассказывает Амир Кайдарович.
- Мы запросили еще 10
миллиардов. Сейчас ждем рассмотрения нашей заявки. Однако
есть и другая головная боль: нам необходимо наращивать штат,
но в смете, которая рассчитывается из средств
республиканского бюджета, такой статьи расходов нет. А
значит, это необходимо сделать за счет алматинской казны.
На сегодняшний день, по словам Галиева, дирекции
требуется как минимум пятьдесят человек техперсонала -
инженеры, дежурные по станции, начальник службы автоматики,
сигнализации и связи, начальник службы движения и т.д. Для
того чтобы нанять и обучить этих сотрудников, требуется
порядка 155 млн. тенге.
Общее же количество сотрудников, необходимых в будущем для
бесперебойной работы подземки, примерно 740 человек. Вопрос
о том, где их брать, пока остается открытым.
- Сегодня выпускник-инженер
- дефицит, так как мощные компании -
“Казахтелеком”,
КТЖ - забирают их к себе сразу же после окончания
вуза, - продолжает
Галиев. - Мы сейчас
включились в настоящую охоту за кадрами. Всех новых
сотрудников мы намерены отправлять на стажировку в Москву,
Казань, Сеул. Договоренности с метрополитенами этих городов
у нас имеются.
Однако на первых порах, говорят метростроевцы,
придется привлекать зарубежных специалистов. По самым
скромным подсчетам, их понадобится семь человек. А их, как
ни крути, надо обеспечить жильем.
- Мы обратились к
руководству города с просьбой предоставить им служебное
жилье. Надеемся, что это вопрос решится положительно,
- мечтает Галиев.
А ведь это проблемы только первой ветки подземки. Дальше
метростроевцы намерены приступить к строительству второй, а
затем и третьей очереди.
- Что касается первой
очереди, есть опасения, что к сроку, обозначенному бывшим
руководством города (июнь-июль 2009 года. - Р. Б.),
ни мы, ни поставщики
вагонов не успеем, - сетует Галиев. - Реальный срок -
декабрь следующего года.
В связи с этим у многих специалистов возникает вопрос: какой
смысл ускорять “стройку века”? Ведь скорость - это далеко не
всегда синоним качества. В конце концов, алматинцы ждали
метро 20 лет - могут еще годик потерпеть.
Руслан БАХТИГАРЕЕВ, Алматы
ruslan@time.kz
Фото Ляззат ТАЙКИНОЙ-ТРЕТЬЯКОВОЙ
|
