Стройка двух веков

Алматинский метрополитен многие горожане называют «фантомом мегаполиса». О нем много говорят, но никто не верит в то, что когда-нибудь прокатится на поезде метро. Расположенные в нескольких местах города строительные площадки будущих станций метро лишь добавляют ощущение нереальности: пусто и тихо. Впрочем, как уверяют сотрудники «Алматыметрокурылыс», работа кипит, но — как и положено в метростроительстве — под землей. Спустившись в компании метростроевцев в одну из шахт метро в центре Алматы, и пройдя по подземным тоннелям до следующей шахты, убедилась — строительство действительно грандиозное. Особенно в специфических условиях грунта южной столицы. Но не отпускает ощущение того, что вся эта стройка — зря. И что исполнив мечту — запустить собственную линию метрополитена, — городской акимат так и не решит транспортных проблем, повесив на свой бюджет огромную дотационную ношу.

 

Как у людей

 

Если бы все шло по плану, разработанному в конце 70-х годов, уже через два года, в 2007 году алматинцы бы праздновали… 10-летие введения в строй первой очереди метрополитена. В начале 80-х метро начали строить почти во всех городах — столицах союзных республик. В нашем городе метростроевцы появились только в 1989 году. Несмотря на достаточно сложные условия прокладки тоннелей в гористой Алма-Ате, строители обещали сдать в эксплуатацию первую ветку уже к 1997 году. Но планам этим, что очевидно, сбыться не удалось.

Изначально заказчиком метрополитена выступало Министерство путей и сообщений СССР. Проект по строительству разработан московским институтом «Метрогипротранс», в его корректировках принимал участие ленинградский институт «Ленгипрометротранс».

Для реализации проекта привлекли специализированную бригаду «БАМ», которая в полном составе со своей техникой была передислоцирована в Алматы в 1989 году.

К началу строительства был выполнен большой объем подготовительных работ (вынос коммуникаций, снос строений и переселение граждан, строительство объездных дорог). Построили производственную базу, включающую, в числе прочих объектов, бетонный завод.

В советское время строительство метрополитена осуществлялось за счет средств из общесоюзной казны, а косвенные затраты на подготовительные работы — из местного (республиканского) бюджета. Метростроители отмечают, что при финансировании проекта советской властью объемы работ выполнялись день в день по графику.

После распада Союза строительство алматинского метро легло тяжелым бременем на бюджет Казахстана. И потому с 1994 года финансирование проекта сократили до минимума. Впоследствии правительство переориентировалось на застройку новой столицы, на которую ежегодно из бюджета выделялись баснословные суммы, и проблемы ставшей никому ненужной Алматы стали исключительно внутренними.

Метрополитен перешел в режим ожидания. Основной целью в этот период стало сохранение целостности пройденных выработок и оборудования. Попытки акимата Алматы привлечь частных инвесторов оказались тщетными. Период простоя длился с 1994-го по 2000 год. За эти годы образовалась большая кредиторская задолженность, долги по зарплате, по налогам в бюджет. Руководством АО «Алматыметрокурылыс» вводились долгосрочные, административные отпуска, консервировались части вспомогательных участков. В результате специалисты высокой квалификации стали оставлять стройку. Из 1200 работников на тот период осталось всего 400. Ежегодно правительством на строительство метро выделялось по 100 млн тенге, размер проходки составлял 100 метров в год. «Такие объемы может обеспечить только одна машина, тогда как в арсенале метростроевцев их было 4», — отмечает генеральный директор АО «Алматыметрокурылыс» Мурат Укшебаев.

 

Второе рождение

 

В 2000 году финансирование возобновилось. По оценке специалистов Агентства по чрезвычайным ситуациям, дальнейшее отложение сроков завершения строительства метрополитена могло привести к возникновению техногенных аварий, посадке зданий, сооружений и коммуникаций в условиях высокой сейсмичности. То есть достроить «злополучный» метрополитен оказалось дешевле, чем прекратить его возведение и засыпать пустоты под землей.

Начальник капитального строительства «Алматыметрокурылыс» Каныбек Нурмахамбетов говорит о том, что в настоящее время завершено примерно 35% работ по строительству первой очереди метрополитена. «Пройдено 4,85 км, остаток составляет 4,475 км в двухпутном исполнении. По объемам работ мы достигли проходки до одного километра в год», — сообщил он «Эксперту-Казахстан».

Всего станций будет 7. Метро начинается от проспекта Райымбека, пройдет по улице Фурманова до проспекта Абая, затем по проспекту Абая до улицы Гагарина. Четыре из семи станций будут глубокого заложения и 3 — мелкого. Такая схема строительства применяется из-за крутого уклона рельефа города, а движение поездов ограничено максимальным уклоном — 40 метров. Стоимость строительства 1 километра тоннеля глубиной 68 метров достигает 70 млн долларов, километр тоннеля глубиной 12 метров обходится в 24 млн долларов.

Геология грунтов усложняет работы, заставляя метростроителей применять современные технологии и новейшее оборудование. Для выработки тоннеля используются проходческие комплексы. В конце текущего года будет поставлен щит немецкого производства. «Если в среднем оборудование производства СНГ проходит в год до 100 метров, то немецкий щит сможет делать проходку до 400 метров, в зависимости от геологии грунтов», — говорит Мурат Укшебаев. Станционные тоннели строители делают по австрийской технологии. «Ее концепция позволяет раскрывать подземные выработки большого сечения, что способствует предварительному, опережающему закреплению грунтов в сводовой части. Технология позволяет оперативно закрепить свод выработки и затем возвести крепь. Наши специалисты были обучены в Австрии и сейчас применяют этот метод при строительстве станции «Жибек жолы», расположенной в районе улиц Фурманова — Гоголя», — рассказывает г-н Укшебаев.

Вроде бы удалось решить проблемы с обеспечением электричеством. Проектом предусмотрено строительство 11 электрических подстанций. Их максимальная мощность составит 17 МВт. По словам генерального директора АО «Алматыметрокурылыс», подземные подстанции будут служить 100-процентным резервом для городской электросистемы в аварийных ситуациях. Внешнее электроснабжение метро предусмотрено осуществить от существующих подстанций на 110 кВт с учетом их модернизации и от намеченных к сооружению подстанций «Отрар» и «Алатау». После завершения строительства и реконструкции этих источников электроэнергии суммарная мощность подстанций дополнительно увеличится на 205 МВт.

По словам метростроителей, строительство сдерживает необходимость сноса порядка 70 домов. «Алматинские власти и жильцы не смогли найти компромисс, и вопросы по сносу домов решаются в суде», — сетуют они.

 

Что выберут горожане

 

Достаточно спорными представляются оценки метрополитеновцев в том, что пассажиропоток первой очереди составит 350 тысяч человек в сутки. Попробуем разъяснить для тех, кто никогда не был в Алматы (жители южной столицы, вероятно, уже представили будущий маршрут). Метро проложено под двумя центральными улицами, Фурманова и Абая, однако его небольшая протяженность не позволяет рассчитывать на значительную заполняемость. Чтобы проехать наземным транспортом от улицы Гагарина по проспекту Абая и Фурманова до проспекта Райымбека, требуется 30-40 минут. Конечно, при условии отсутствия автомобильных пробок. Сложно представить, что потенциальный пассажир метро будет доезжать до одной из станций метрополитена, делать пересадку, теряя минут 10 на спуск под землю и еще минут 10, чтобы выйти на станции назначения. Столь же сложно представить, что строительство метро разгрузит столичные дороги от транспорта: владельцы машин вряд ли откажутся от передвижения на автомобилях в пользу метрополитена.

На начальном этапе эксплуатации будет курсировать 20 составов, но в будущем их количество планируется довести до 52. Предполагаемый интервал движения, по словам Мурата Укшебаева, составит 4-4,5 минуты, в часы пик он сократится до 2-2,5 минуты. Средняя скорость поездов в среднем 40 км/час, а продолжительность поездки по всей линии займет около 12 минут.

Но разгрузятся ли маршруты городского транспорта с введением в эксплуатацию метрополитена — это спорный вопрос, поскольку расположение запланированных станций не совпадает с местами наибольшего пассажирообразования. Наиболее загруженными маршрутами на сегодняшний день являются те, что охватывают такие объекты массового «народного тяготения», как Зеленый базар, ЦУМ, барахолка, железнодорожный вокзал, спальные микрорайоны. А станции строящейся ветки метрополитена на них не рассчитаны. Введение в эксплуатацию второй очереди метро, связывающей спальные районы с центром города, могло бы способствовать разгрузке тесных трасс Алматы. Вот только вопрос о ее строительстве пока не решен. А учитывая сроки возведения первой очереди, может остаться нерешенным еще долго.

Не нужно забывать и о сейсмических страхах алматинцев. Да, строительство ведется с учетом сейсмической опасности. Но, к примеру, и. о. директора ресурсного центра экологического форума Казахстана Юлия Бродская уверена в том, что у тектонических плит с течением времени сложился определенный режим движения. «При воздействии на них внешней силы, постоянно курсирующего поезда под землей, существующий ритм нарушается, происходят сбои, которые могут привести к серьезным землетрясениям», — говорит она.

 

Спасение или непосильная ноша?

 

Строительство первой линии алматинского метро признано одним из крупнейших инвестиционных проектов Казахстана. На его сооружение предстоит потратить немногим более 100 млрд тенге — около 1 млрд долларов. Генеральным подрядчиком проекта, АО «Алматыметрокурылыс», уже освоено 27,8 млрд тенге и еще потребуется 73,490 млрд. Министерством экономики и бюджетного планирования предполагается выделение по 18 млрд тенге в 2006-м и 2007 годах, и в 2008 году — 37,09 млн тенге. Гигантская сумма, которая явно никогда не окупится.

Впрочем, Министерство экономики и бюджетного планирования строит более оптимистичные прогнозы. «Исходя из того, что 100% пассажиров будут перевозиться вновь построенным метро по цене за проезд 20 тенге, и принимая во внимание темпы роста пассажиропотока, ежегодный доход от основной деятельности метрополитена составит в среднем от 36,3 млн долларов в первый год до 44,5 млн долларов к 2022 году», — говорит директор департамента инвестиционной политики и планирования МЭБП Мукан Сагиндыков. И добавляет: «Вместе с тем проект имеет высокую чувствительность к увеличению цены за проезд. В связи с чем путем проведения соответствующей ценовой политики существует возможность уменьшения сроков окупаемости. Кроме того, в этих расчетах не учтены доходы, получение которых возможно от размещения на территории метро торговых площадей и другой непрофильной деятельности».

Мурат Бекмагамбетов из ТОО «Научно-исследовательский институт транспорта и коммуникаций» оценивает суточный пассажиропоток Алматы в 1,1-1,2 млн человек, а объем рынка в денежном выражении около 1,3 млн долларов в год. В случае если метрополитен начнет работать, на его долю придется до 20% от объема рынка, 260-300 тысяч долларов в год. То есть независимые эксперты, по сути, оценивают доходность подземки в сотни раз ниже, нежели официальные источники.

Между тем мировой (прежде всего российский) опыт показывает, что эксплуатация метрополитена нерентабельна. К примеру, администрация Нижнего Новгорода пытается избавиться от метрополитена, содержать который городскому бюджету не под силу, передав его на федеральное обеспечение. Ежегодная дотация на содержание подземного транспорта в этом городе составляет около 4 млн долларов. На метро там приходится только 6% пассажиропотока города, оно на 80% является убыточным и нуждается в реконструкции.

По мнению директора московского метрополитена Дмитрия Гаева, метро может и должно быть самоокупаемым и прибыльным. «Ведь это надежный бизнес — не иссякнет, не исчезнет никуда, пассажиры каждый день едут и платят деньги», — говорит он. Для того чтобы метро приносило прибыль, по мнению г-на Гаева, необходимо, чтобы государство четко регламентировало отношения заказчика перевозки и транспортного оператора, а также дало возможность руководству метро самостоятельно выстраивать свою экономику. «Пока государство не примет закон о концессиях, практически невозможно привлекать частные инвестиции в развитие транспортных сетей, а без этого частное метро не выживет», — говорит он. Сейчас московский метрополитен получает за счет тарифа примерно 75% дохода, 20% доплачивает правительство Москвы, и около 5% составляют доходы от рекламной и коммерческой деятельности. При этом льготники составляют 38% общего пассажиропотока, их проезд сейчас фактически оплачивают все остальные пассажиры. «Не будь этого — мы могли бы отказаться от субвенций из столичного бюджета», — отмечает глава московского метро.

Данных о размерах средств, необходимых на содержание метро в Алматы, ни акимат города, ни АО «Алматыметрокурылыс» не предоставляют. И, возможно, правильно делают: отсутствие данных позволяет оперировать оптимистичными прогнозами.

Понятно, что суммы на содержание значительные и исчисляются миллионами тенге в месяц (метрополитен — мероприятие весьма затратное). Да и назвать точные цифры можно будет лишь тогда, когда оно будет построено и начнет эксплуатироваться. Но уже сейчас можно с большей долей вероятности предположить, что алматинский метрополитен будет глубоко (как в прямом, так и в переносном смысле) убыточен. При этом он не решит ни проблем с автомобильными пробками, ни с увеличением пассажиропотока. Эти проблемы можно было бы решить, если строить все три ветки метрополитена, запланированные 25 лет назад. Однако сегодня очевидно, что это почти нереально. Возможно, вместо подземных линий метро будет принято решение строить транспортные монорельсовые сети на поверхности города.

Скорее всего, метрополитен будет достроен — иного способа задействовать проложенные тоннели нет. Не устраивать же там подземные гаражи. Единственная ветка метро — красивый имиджевый проект, который, увы, станет серьезной статьей расходов в городском бюджете. Рассчитывать же на помощь республиканских властей южной столице не приходится. Благо, Астана готова хотя бы профинансировать завершение строительства. Содержание же метрополитена ляжет исключительно на бюджет Алматы.

© Алия ШАЛАБАЕВА
Опубликовано в журнале «Эксперт-Казахстан», №25 (51) от 7 ноября 2005 г.