На прошлой неделе аким Алматы Имангали Тасмагамбетов побывал на нескольких строительных объектах города. Все они являются программными и стратегическими для жизнедеятельности южной столицы. Потому градоначальник очень подробно рассказал о перспективах, которые ожидают нас в ближайшем будущем, когда у нас появится первое транспортное кольцо и преобразятся берега рек, и о том, какие трудности и неудобства в этой связи приходится испытывать как властям, так и горожанам. Однако хочется того или нет, мы stеp by stеp, по словам Имангали Нургалиевича, должны двигаться к современному устройству нашего бытия, и от этого никуда не денешься.

Даешь дюжину!

Открытие движения по трехуровневой транспортной развязке на пересечении пр. Рыскулова - пр. Сейфуллина - ул. Жансугурова говорит не только о том, что теперь легче будет проехать по пр. Райымбека и ул. Толе-би. И даже не о том, что пропускная способность на этих перекрестках увеличилась до 184 000 автомобилей в сутки против прежних 8500. Но и о том, что можно реально в короткий срок построить все 12 развязок, которые позволят транспортным потокам двигаться с большей скоростью, поскольку эта была самой дорогой (обошлась она бюджету в 7 млрд. тенге) и сложной (возводилась более полугода). Ведь техническое решение ее менялось, в итоге две развязки были соединены в одну грандиозную. Теперь задача у строителей - до снега соорудить: 2 развязки по пр. Рыскулова (на пересечении с ул. Кудерина, ул. Бокейханова); 3 - по пр. Саина (на пересечении с пр. Абая, ул. Шаляпина, ул. Жандосова); 3 - по пр. аль-Фараби (на пересечении с р. Есентай, ул. Фурманова, пр. Достык) и 2 - по вновь пробитому пр. Сейфуллина (на пересечении с ул. Тимирязева и пр. аль-Фараби). Все работы обеспечены деньгами. Это ни много ни мало более 60 млрд. тенге. Причем 17 млрд. из них - средства внебюджетные. Люди и техника трудятся за оцинкованными заборами, как мы можем наблюдать, день и ночь.

Кстати, говорят, сейчас при строительстве новых развязок учитываются все прошлые ошибки. К примеру, тщательно прокладывается ливневая канализация и устанавливаются необходимой мощности насосы для откачки воды из туннелей при сильных дождях. Более того, дорожники обещают отремонтировать и благоустроить близлежащие к развязкам улицы, которые на время стройки служили объездными путями, а теперь пришли в полную негодность.

О главном

Однако самое главное, без чего все эти мосты и тоннели будут бесполезными и бессмысленными, - дорога в восточной части города.

- Сегодня уехать из центра города можно только на запад. На востоке у нас дороги нет, - сказал аким. - Но без нее нам не решить проблему пробок никогда. Поэтому мне бы очень хотелось, чтобы логическая цепочка в виде первого транспортного кольца вокруг Алматы была выстроена уже в нынешнем году. Для этого мы начали прокладывать в горах новый путь. Идея сводится к тому, чтобы пр. аль-Фараби продолжить до Кульджинского тракта (около 8 км) и таким образом замкнуть его в кольцо с пр. Рыскулова. Чтобы машины в нашем городе могли легко и быстро уходить в любом направлении. Чтобы тем же пробкам было куда "рассосаться".

Зачем это надо?

Приоритеты своей бюджетной политики аким объясняет просто:

- Нет у южной столицы ни нефти, ни цветных металлов. Наша экономика развивается за счет торговли и услуг. А торговля - это передвижение товаров, людей, денег. И если мы хотим, чтобы город и дальше жил нормальной жизнью, то в нем обязана быть удобная транспортная схема. Если завтра у нас встанет транспорт, то остановится и наше благосостояние. Это, во-первых, почему я ставлю во главу угла дорожные дела.

Во-вторых, в Красном Поле, в 500 м от Кульджинского тракта, мы строим новый международный аэропорт. Он будет сдан в декабре 2008 года. Так вот, опять же, чтобы люди могли завтра без проблем из него уехать и до него доехать с минимальными затратами сил и времени, нам нужна восточная обводная дорога (ВОД) уже сегодня.

И, в-третьих, мы сейчас ведем реконструкцию и расширение Медео и Шымбулака. Хотим превратить их в курорты европейского класса. Представьте себе, возможность катания там увеличится в 4 раза. И они смогут принимать до 7 тыс. человек в сутки. И если минимум 2 тыс. автомобилей в субботний вечер двинутся оттуда по пр. Достык, то на первом пересечении с пр. аль-Фараби без дороги никакая развязка нас не спасет.

Погода не помеха

Что касается сдачи этих объектов (12 развязок и ВОД) к ноябрю, то в меньшей степени на сроки в наши дни повлияет погода. Здесь два основных, сдерживающих темпы строителей фактора. Первый - снос и выкуп земельных участков, где ведутся работы. Второй - проблема переноса инженерных сетей (водопровода, канализации, газа, тепла, электричества, связи) с одного места на другое. Ведь трубы и кабели под дорогой лежать не должны. Например, на Рыскулова - Сейфуллина - Жансугурова было, считайте, заново проложено 28 км сетей. Операция обошлась в 1 млрд. тенге. Часто эти два процесса - снос и перенос - взаимосвязаны. И идут долго и мучительно тяжело и для подрядчиков, и для собственников земельных участков. Как сейчас, на аль-Фараби - Фурманова. Нам надо решать техническую задачу, но на том месте, куда мы наметили перевод коммуникаций, стоят дома. Их надо сносить. А владельцы запросили компенсацию в 250 тыс. долларов за сотку. Кто такие деньги может сегодня отдать? И какой золотой будет эта развязка? Мы же сносим не для того, чтобы коммерческое жилье строить, а дорогу делаем. Конечно, это малоутешительно для тех, у кого изымаются участки, но разумность-то какая-то должна быть. Да, придется судиться. Суд даст свою оценку. Однако на все нужно время, а оно нам дорогого стоит. Поэтому мы пошли по такому пути: делать работу, на той же ВОД, кусками на "подготовленных" участках, чтобы максимально использовать летние месяцы. А в зимние будем заниматься выкупом да по судам ходить. Одно хочу сказать: никого на улицу мы еще не выкинули и делать этого не собираемся. Мы - за здравый коммерческий договор. Более того, мы даже не приняли московскую схему разрешения данной ситуации, когда берется количество проживающих, отдаются им положенные квадратные метры, где они есть свободные, и все. Выселяют всех быстро, не спрашивая ничьего желания. Для нас такой путь неприемлем. Хотя для города, естественно, чем меньше изъятий земли у населения и чем меньше расходов на выкуп, тем лучше. Вот посмотрели недавно трассировку Восточной обводной дороги. По первоначальному варианту было 760 домов и земельных участков, которые стояли на дороге. По второму варианту их число сократилось до 340. Само собой разумеется, мы двинемся по второму направлению, чтобы минимизировать и затраты, и сроки строительства.

Многих интересует сегодня вопрос: затронет ли сносом сооружение развязок по пр. Саина микрорайоны?

Больших сносов на Саина не будет. По словам акима, на Шаляпина попадают в зону строительства несколько киосков и часть автостоянки. Зато, как ни жаль, там придется убирать деревья. Потому что нужно расширять дорогу. Иначе невозможно будет сделать запланированные тоннели и съезды.

- Но, - подчеркнул Имангали Тасмагамбетов, - это не означает, что потом так и останется площадь голой. Зелень будет посажена. Другое дело, сейчас горожанам не стоит расценивать действия строителей как акты вандализма.

О качестве дорожного покрытия

- Два года подрядчик дает нам гарантию на свое дорожное покрытие, - продолжает аким. - А дальше никто не возьмется ничего гарантировать. Безусловно, есть европейский стандарт, к которому мы должны стремиться. Но для того, чтобы таким стандартом нам делать дороги, надо затратить на 1 км 1,5 млн. евро. У нас в городе 2 тыс. км дорог. Из них 1 тыс. - магистральные. Значит, нужно выложить 1,5 млрд. евро из бюджета только на асфальтирование. Таких денег у нас нет. По-хорошему, помимо всего прочего для качественного покрытия в нашем резко континентальном климате требуется битум особой марки. У нас в стране ни один нефтеперерабатывающий завод битум не производит. Поэтому мы закупаем его в России. Но у России свой огромный объем дорожного строительства. И потому получить качественный битум нам практически не представляется возможным. В конечном счете мы кладем малокачественный асфальт на старое основание и имеем те проблемы, которые имеем. И каждый год возвращаемся к этой теме. Хочется верить, что бедность наша - временная. Все зависит опять-таки от развития экономики.

О стометровой водоохранной зоне

Наряду со строительством развязок началось приведение в порядок рек Алматы. В соответствии с принятой в прошлом году программой, реконструкция пока ведется от пр. аль-Фараби на протяжении 1,5 км по руслу реки Есентай. Из бюджета выделено на эти цели 800 млн. тенге. К данному процессу должны будут в скором времени подключиться и застройщики, поскольку благоустройство входит в их обязанности, а работают они на соседних с водоохранной полосой территориях.

- И здесь у нас большие задачи, - пояснил аким, - прежде всего - освободить от жилых построек стометровую водоохранную зону. В данный момент прокуратура ведет проверку находящихся там объектов. Проверяются правоустанавливающие документы и законность строений, ведется их перепись. К сентябрю проверка закончится и начнется отселение. Ну а сейчас у нас достаточно много работы в тех местах по руслам как Есентая, так и Большой и Малой Алматинки, где водоохранная зона свободна. Надо доводить до ума и облагораживать эти территории. Возможно, тогда, когда алматинцы увидят преображение берегов рек, они ощутят всю прелесть и притягательную силу благодатной природы. Главное, когда они убедятся, что мы не будем там ничего строить, кроме скамеек, беседок и ажурных мостиков, то те, кто проживает сейчас у воды, с пониманием отнесутся к нашим требованиям. Осенью и зимой будем выкупать, сносить и готовить площадки для новых работ. Конечно, легче будет решить дела мирными переговорами там, где аварийное и ветхое жилье. И тяжелее будет с выкупом особняков.

Кольцо - ничто, трамвай - все

Вообще, построить больше одного кольца вокруг Алматы невозможно. Допустимо лишь рассчитывать на снижение транспортной нагрузки за счет развития общественного транспорта, который, по мнению Имангали Нургалиевича, надо сделать очень качественным, удобным и мобильным. Серьезная ставка здесь делается на легкие рельсовые составы. Уже существует на бумагах проект, известна его стоимость - 125 млн. евро. Есть желание со следующего года начать его воплощение. Однако до тех пор, пока не будет закончено с дорогами, рельсы прокладывать (100 км) не имеет смысла. Дело в том, что на будущий год запланировано построить еще две развязки - на "Тещином языке" и в районе автовокзала "Саяхат". Сначала необходимо развязаться по полной программе, а потом опять можно перекрыть некоторые улицы города, с тем чтобы заниматься электропутями.

Кстати, в 2009 году будет открыта первая ветка метро. Вопреки первоначальным замыслам, строительство его будет продолжено до трех веток. Возможно, автобусные маршруты к тому времени станут более осмысленными и частыми. Но муниципальным общественный транспорт не будет, похоже, никогда.