НА КРАЮ РАЗЛОМА

Таймер беды
НАШ ГОРОД СТАЛ ЗАЛОЖНИКОМ МЕТРО ДВАДЦАТЬ ЛЕТ НАЗАД
Дома по улице Фурманова в любой момент могут начать уходить под землю. Виной тому прорытые и брошенные на произвол судьбы тоннели метро. Они, конечно, могли бы держаться на одном честном слове, но сегодня никто вам его не даст по оценке специалистов, под землей сложилась самая настоящая чрезвычайная ситуация.

ВХОД в лабиринт?
 

Как гласит народная якутская поговорка, человек ко всему привыкает, кроме холода. Привыкает он и к ежедневной опасности. Особенно это касается алматинцев, всегда помнящих о землетрясении и селе, уже разрушавших наш город. Но это все проявления неукротимого буйства стихии, с которым человек совладать не в состоянии. Новая опасность носит настоящий рукотворный характер - мы сами поставили себя под дамоклов меч.
 

Зона риска
Наибольшему риску сегодня подвергаются следующие объекты: здание девятиэтажного дома и бывшего Министерства легкой промышленности по улице Фурманова между Макатаева и Гоголя, магазин "Москва" на пересечении Фурманова и Гоголя, здания по роспекту Абая между Джандосовa и Жарокова. В результате обрушения стенок котлована станции "Райымбек", что ниже пр. Райымбека, рискует осесть автокомбинат N 2. Все эти объекты отражены на приводимой нами схеме.
 

Как это начиналось
Решение о строительстве метрополитена было принято в 1980 году, еще во времена первого секретаря ЦК компартии Казахстана Динмухамеда Кунаева. Уже тогда эта инициатива была под большим сомнением, поскольку проекту сразу было отказано в финансировании из бюджета СССР, а нужно было порядка 660 млн. долларов. На свой страх и риск руководство республики решило справляться собственными силами.
 

С начала строительства - в 1988 году - сразу был взят мощный темп. В первый же год из бюджета КазССР на строительство было выделено более 10 млн. рублей. Нормальное финансирование продолжалось до 1995 года. К его окончанию было пройдено более 7 км подземных выработок, включая наклонные ходы под эскалаторы, вентиляционные шахты и т.д. Длина перегонных тоннелей составила 4,8 км - 25 процентов от общего запланированного объема.
Но сразу после 1995 года денег на метро враз не стало. Суммы начали катастрофически уменьшаться год от года. Сегодня 100 млн. тенге, выделяемых из республиканского бюджета, едва хватает на восстановительные и поддерживающие работы. Все остальнoe "съедают" оплата коммуннальных услуг и налоги. Яркий пример: если в 1994 году под землей было освоено 2 км, то за последующие пять лет общая длина пройденных выработок достигла показателя одного этого года. В 1999 году было освоено всего лишь 90,5 погонных метра. Полная же длина длина метрополитена составляет 8,3 км.
 

Что делать?

Ситуацию могут спасти инвесторы, которые взялись бы за достройку метро. По оценке специалистов, на это необходимо около 539 млн. долларов (за все время строительства фактически освоено уже 130 млн. долларов). Но и с инвесторами тоже не повезло. Дважды приезжали к нам канадцы - строительные компании: "СНС - Лавалин Интернэшнл Инк." и "Бомбардир", даже составляли технико-экономическое обоснование. Но стоило им только спуститься под землю, как вернувшись на поверхность, они тут же спешили ретироваться.
Сейчас специалисты начинают уже другие варианты: консервацию метрополитена на пять лет и полную ликвидацию всего сделанного. По предварительным расчетам, консервация будет стоить государству 4,9 млрд. тенге, а полная ликвидация с засыпанием пустот обойдется в 15,8 млрд. тенге. Но и на этот шаг денег в бюджете тоже нет.
 

Заключение экспертов
В марте этого года специальная комиссия аппарата акима Алматы с участием горуправления по чрезвычайным ситуациям и главных специалистов ОАО "Алматыметро" провела проверку состояния Алматинского метрополитена.
Небольшая цитата из заключения комиссии (копия находится в распоряжении редакции): "Из-за недостаточного финансирования в течение последних шести лет на объектах не завершен полный технологический цикл, включающий контрольное и уплотнительное нагнетание, гидроизоляцию тоннелей. Отсутствие железобетонной обделки (колец, необходимых для монтажа в тоннелях после выемки грунта) привело к остановке дорогостоящего проходческого оборудования, которое выходит из строя под воздействием нарастающего горного давления".
Инспекция показала, что на многих участках наблюдается постоянная слабая и сильная течь воды, местами профиль тоннелей в той или иной степени деформирован - вместо идеального круга он стал ближе к форме овала.
В результате подтопления тоннелей происходит коррозия элементов железобетонных и чугунных конструкций, вода попадает под землю в результате паводков и аварийных сбросов из водопровода и канализации. Многие временные поддерживающие конструкции вообще выработали свой ресурс и нуждаются в немедленной замене.
Из-за нехватки средств ни­как не может закончиться строительство магистрального ливневого арыка, который мог бы уберечь метрополитен от воды.
По идее разработчиков, вода должна была собираться из городских арычных сетей и сливаться в рощу Баума. Однако городские арыки по-прежнему не могут справиться с обильными водными потоками, что приводит к ежегодному подтоплению подъездных железнодорожных путей станции "Алма­Аты 2", а также домов по улицам Магнитогорская и Бийская.
 

Долги "Метростроя"
По сравнению со всем вышеперечисленным долги"Метростроя" кажутся уже чем-то менее волнующим. А ведь кредиторская задолженность метростроителей на 1 января 2000 года составила уже 214 млн. тенге и продолжает расти каждый день.
Возрастает социальная напряженность - задержка заработной платы достигла 10 месяцев. Ситуация с жесткими финансовыми ограничениями привела к полной остановке даже вспомогательных работ, не говоря уже о собственно строительстве.
Напоследок еще одна цитата из акта по результатам инспекции: "На основании вышеизложенного комиссия считает, что во избежание возможного возникновения чрезвы­чайных ситуаций и ликвидации их последствий необходимо незамедлительное финансирование выполнения первоочередных работ: строительство магистрального ливневого арыка; завершение технологического цикла пройденных перегонных тоннелей; замена временного крепления забоев; передвижение проходческих комплексов минимум на 5-6 метров ежемесячно; производство укрепительных работ в котлованах станций "Алатау", "Райымбек" и "Ветка в депо"; переоснащение Отдельного военизированного горноспасательного взвода оборудованием и современной техникой".
Проблема Алматинского метро общегосударственная. Но на деле получается, что интересы метростроевцев защищают лишь акимат южной столицы и депутаты-алматинцы. По сути акимат остался с проблемой один на один, предложив тем не менее правительству софинансирование из местного бюджета 50 процентов расходов на строительство при условии установления норматива формирования доходов бюджета Алматы в размере не ниже 30 процентов (после всех обязательных отчислений) всех собираемых налогов.
Правительство этот проект пока не рассматривало, хотя его лоббировали депутаты мажилиса парламента Сергей Дьяченко и Шарип Омаров. По их мнению,  для финансирования строительства в этом году необходимо 400 млн. тенге. Их хватит, ­ сказал в интервью "Вечернему Алматы" С. Дьяченко (N2 96 от 21 июня 2000 г.), ­ только на восстановительно­поддерживающие работы. "Но в случае аварий денег потребуется гораздо больше. Во всем цивилизованном мире есть правило: наиболее актуальные проблемы государства выносятся на парламентские слушания. Проблемы Алматинского метро уже давно надо решать на высоком государственном уровне. В любом случае факт бесспорен - мы обречены строить метро. То, что город задыхается в потоке машин, лишь одна причина. Перечислять остальные можно достаточно долго.
 

Сакен ХАСЕНОВ.
Фото Алмата МУХАМЕДЖАНОВА.
 

"Вечерняя Алма-Ата" 2000г. № 110 (9341).