|
CООРУЖЕНИЕ
1 очереди метро в столице Казахстана - Aлма-Ате
ведется ТО № 11 Главтоннельметростроя в несвязных грунтах, причем с
такой сложной геологической структурой почвы, как здесь,
метростроители не встречались нигде. Она характеризуется крайне
неустойчивыми породами. Грунт - песчано-галечный и при проходке
нередко происходит углообразование, а затем и обрушение.
Проект Алма-атинского метрополитена разработан
коллективом института "Метрогипротранс". В этой работе приняли также
участие сотрудники института с Алмаатагипротранс и других проектных
организаций городa. Проект был окончательно утвержден лишь к началу
строительства - осенью 1988 г. Между тем, в четвертом квартале тoгo
же года и в первой половине минувшего работы велись, можно сказать,
на "птичьих правах": без проектно-сметной документации, титульного
списка, Должного материально-технического обеспечения. И только в
конце 1989 г. благодаря упорству и настойчивости Совета Министров
республики стройку узаконил однако время было упущено.
Но даже при сложившихся обстоятельствах
метростроевцы смогли успешно развернуть фронт работ.
Сейчас из восьми станций 1 очереди (шесть из
них - глубокого заложения) семь находятся в стадии сооружения. Скоро
приступят к последней "Джетысу". Таким образом, на трассе в
настоящее время широким фронтом развернулись горно-капитальные
работы.
Есть проблемы, с которыми столкнулись
метростроевцы. И если с каждой из них детально разобраться, их можно
решить силами даже не республики, а города. Например, камнем
преткновения является инертность строителей треста «Алмаатакультбытстрой",
которые в течение двух лет не могут завершить устройство базовых
площадок на станциях «Октябрьская" и "Алмалы" и приступить к
возведению двух следующих. В результате на этих объектах нет
благоустроенных бытовок, механического цеха, складских помещений.
Практически прекратилось сооружение
промышленной базы. Поэтому железобетонные тюбинги вынуждены завозить
из Ташкента. Это приводит к удорожанию строительства, снижению
качества работ, дополнительным затратам времени и сил. Хорошо
понимая, что без материально-технической базы сооружать метро
невозможно, метростроевцы досрочно поставили подрядчику все
необходимое технологическое оборудование и открыли финансирование
для обеспечения хотя бы поэтапного ввода данного объекта. Но все
напрасно.
Казахстан, обладающий мощной базой тяжелого
машиностроения, литейного производства, металлообработки, в
состоянии наладить широкий выпуск чугунных тюбингов. Тем не менее
этого не происходит. Правда, АЗТМ приступает к изготовлению
тюбингов, но лишь одного диаметра - 6 м. Они, конечно, нужны. Однако
в первую очередь требуются другие: диаметром 5,5 м для перегонных
тоннелей; 8,5 м - для станций и 9,5 - наклонных ходов, но именно эта
серия в производство не пошла. Обескураживает то, что не только
тюбинги, но даже самые простейшие плиты перекрытия серий ПКЖ и ПКМ
невозможно изготовить на респу6ликанских заводах, и они завозятся
извне.
Прокладку правого перегонного тоннеля между
станциями "Алатау", и "Тулпар" предусматривается осуществить с
помощью нового проходческого щита. На сегодня этот столь необходимый
агрегат укомплектован лишь на одну треть, а другой щит - для
проходки перегона "Октябрьская" - "Дocтык" - вообще не
укомплектован.
Очень остро стоит кадровая проблема. В
настоящее время стройке не хватает более 600 человек. А между тем к
1993 г. численность метростроителей должна достигнуть 5000.
Не в полной мере решаются социальные вопросы. С
будущего года коллективу Тоннельного отряда будет выделено 150
квартир в Капчагае. Однако поскольку люди будут работать в 70 км от
места жительства, то ежедневно они вынуждены затрачивать по 2,5 часа
времени на поездки. Так о какой трудовой отдаче можно говорить при
таком подходе?
Правда, многое делается собственными силами.
Например, возводятся два 154-квартирных жилых дома, закладывается
фундамент 54-квартир и планируется начать строительство
девятиэтажного дома на 100 квартир. Кроме того, сооружается база на
Капчагае, реконструируется пионерский лагерь. В перспективе -
строительство круглогодичного профилактория на озере Иссык-Куль. Для
организации, которая только становится на ноги, это немало.
Для специфики строительства метро необходимо
планомерное наращивание темпов и объемов работ. Ведь, если
намечается отставание в начале пути, то потом его уже не
наверстаешь. Поэтому нельзя терять не только годы и месяцы, но даже
дни.
Алма-атинское .метро жизненно необходимо для
города, который оказался не подготовленным к столь крупномасштабному
строительству. Отсюда следует, что ранее определенный срок ввода в
эксплуатацию 1 очереди - 1997 год - практически нереален.
* По материалам газеты "Вечерняя Алма-Ата" 25
июня 1990 года. |
