|
 Метрополитен
по праву можно считать самым ожидаемым проектом
Алматы. Транспортные развязки разрешить проблему
перенасыщенного уличного движения уже не в силах.
Известно, что официально население южной столицы
составляет порядка полутора миллионов человек.
Однако фактическое число жителей крупнейшего
казахстанского мегаполиса раза в полтора больше.
Специалисты утверждают, что с метрополитеном
опоздали уже лет на десять. Первые пассажиры
алматинской подземки смогут опробовать скоростной
транспорт примерно в октябре-ноябре 2009 года. Ждать
долгожданного запуска придется еще два года.
Перед спуском в подземку нам с фотокором выдают
спецодежду. И если три года назад переоблачение
ограничивалось лишь специальными штанами, курткой,
резиновыми сапогами и каской, то теперь процедура
несколько усложнилась. Переодевание стало
глобальным: специальное нательное белье из хлопка,
носки, последки и лишь затем привычный спецнабор.
Первым пунктом маршрута выступает станция «Райымбек».
По словам сопровождавшего нас генерального директора
«Алматыметрокурылыс» Мурата Укшебаева, готовность
станции фактически стопроцентная: вестибюль,
платформа, лестница. Остались только отделочные
работы.
 По
будущим тоннелям метрополитена сейчас ездят машины.
С конструкцией верхнего строения пути пока не
определились. Рассматривается применение
железобетонных или деревянных шпал. С шириной
рельсовой колеи пока тоже нет ясности, величина ее
зависит от того, какие вагоны будут закуплены. По
словам Мурата Укшебаева, первоначально на линии было
намечено обращение подвижного состава российского
машиностроительного завода «Метровагонмаш» или
европейских компаний Bombardier, Rotem. Однако
недавно представители городского акимата и дирекции
строящегося метрополитена г. Алматы отправились в
Южную Корею, где также будут оценивать вагоны
местного производства. Кстати, самое странное, что
Алматинскому вагоноремонтному заводу даже в
ближайшем будущем отведена весьма скромная роль в
работе подземки. Насколько удалось выяснить, в его
стенах будет производиться лишь очень незначительный
ремонт, поскольку среагировать и модернизировать
хотя бы часть производства никто до сих пор не
сподобился и в обозримом будущем не собирается.
Следующая станция – «Жибек жолы» – готова процентов
на 70. Сейчас там заканчиваются работы по сооружению
левого и правого стационарных тоннелей, подходного
коридора и станционной тяговой подстанции. Стены
тоннелей укреплены неоднородно. Часть полукружий
выполнена из чугуна, часть – железобетонная. Как
объясняет Мурат Укшебаев, чугун используется в так
называемых проблемных зонах. Под проезжей частью или
в водонасыщенных местах. Использовать же чугун
повсеместно слишком дорого. Кстати, практически все
первоначальное оборудование и строительные материалы
были привезены с БАМа еще в конце 80-х годов
прошлого века. Оттуда привезли специальные
строительные машины и технику, а также проходческий
комплекс для сооружения наклонных (эскалаторных)
тоннелей. Сконструированный СКТБ «Бамтоннельстрой»
на базе экскаватора «Като» комплекс, в котором
совмещены функции тоннельного экскаватора и
укладчика тоннельной обделки, позволяет вести
вспомогательные работы по всему периметру
поперечного сечения тоннеля. Кстати, подобная
техника до сих пор на территории СНГ не применялась,
хотя с ввода ее в эксплуатацию прошло без малого 19
лет.
Напомним, что строительство алматинской подземки
официально было начато еще 7 сентября 1988 года, и
сейчас отечественный сабвей рискует попасть в Книгу
рекордов Гиннесса в номинации «долгострой». Многое
из бамовского наследства используется при
строительстве метро до сих пор. К сожалению,
алматинский грунт стал серьезной преградой для даже
вполне сильной техники. Особенно вверх по Фурманова
– сплошные габаритные валуны. Местный люд
рассказывает, что нередко в ходе пробивки тоннелей
на пути попадались валуны, чьи размеры значительно
превышали радиус самого тоннеля. То есть фактически
техника упиралась в каменную стену. На дробление и
вывоз таких валунов иногда уходило до недели. Сейчас
почва стала однороднее и изобилует в основном
некрупными камнями. Однако зубья экскаваторного
органа выходят из строя в среднем каждые три дня. А
месяц назад в результате аварии вообще понадобилась
сварка.
Следующую станцию – «Алмалы» – между собой еще
называют «сербской». Все просто, на данном участке
работают специалисты из Белграда. В течение многих
лет они трудились на строительстве дорог в Алматы и
области, принимали активное участие в создании
белградской подземки, поэтому сами пришли и
предложили свою помощь. Кстати, сербской столице в
плане сроков сооружения метрополитена повезло
гораздо больше, чем нашей южной. Работы там были
начаты тоже в 1988 году, однако на все про все ушло
9 лет, и белградская подземка успешно функционирует
уже 10 лет. Сербские специалисты в основном
руководят строительством, трудятся же здесь
фактически наши. Взаимоотношения между гостями и
казахстанцами нормальные, сербы очень прилично
говорят по-русски.
– Единственная претензия – девушек наших замуж
забирают и увозят, – с улыбкой говорят казахстанские
строители о зарубежных коллегах. – А так хорошие
спецы.
Причин столь затянувшегося строительства называют
множество. И прерывающееся финансирование, и
неподходящая техника, и другое. К слову, о технике.
Два года назад в распоряжении метростроителей
появилась роторная установка немецкого производства.
Тоннелепроходческий механизированный комплекс «ТПМК»
создан фирмой Herrenkneht AG специально для
выполнения работ на глубине 40 метров в стесненных
подземных условиях. Комплекс управляется с помощью
компьютера. Люди выполняют лишь вспомогательные
работы. В специальной кабине имеется система
управления, включающая в себя даже экран, на котором
хорошо видна траектория движения машины и возможные
преграды на ее пути. Установка имеет 65 метров в
длину и 5,85 метра в диаметре. В отличие от щита,
разрабатывающего породу экскаваторным органом, эта
машина пробуривает ротором путь перед собой. Данная
установка сейчас действует в районе перегонных
тоннелей между ст. «Абая» и ст. «Байконур». По
признанию самих метростроевцев, если бы подобная
машина применялась с самого начала, подземка в
Алматы давно бы уже функционировала. По сравнению с
теми сроками, которые ранее затрачивались на
выполнение тех или иных работ, сейчас их удалось
сократить практически вдвое. Правда, работать рядом
с роторной установкой очень нелегко. При
стопроцентной влажности температура воздуха здесь
порядка 40 градусов по Цельсию. Эдакая сауна.
Станция «Абая» – самая глубокая в алматинском
метрополитене. Ее глубина составляет 78 метров.
Самыми неглубокими будут две последние станции – «Райымбек»
и «Алатау». Около 10 метров. Сейчас их строительство
на проспекте Абая между улицей Жарокова и проспектом
Гагарина ведется открытым способом. После завершения
работ котлованы будут засыпаны. Средняя глубина
станций – 40 метров.
На строительстве алматинской подземки в общей
сложности трудится около 3 тысяч человек. Однако
дефицит кадров все же наблюдается. Работа довольно
тяжелая. Средняя зарплата составляет 70–80 тысяч
тенге, в зависимости от квалификации и объема
выполненных работ. Забавно, что и в плане подготовки
кадров в стране вовремя не среагировали.
Специалистов готовят непосредственно уже на самой
стройке. Даже есть такая шутка: если новичок хорошо
держит лопату, значит, станет хорошим
метростроевцем. Учебных заведений, где бы готовили
специалистов в области строительства метрополитена,
вообще нет. Хотя маховик раскручен, и обратного пути
уже не будет. Вместе со сдачей первой линии метро в
правительство будет представлен план уже второй
очереди первой линии, которая протянется в сторону
улицы Саина и микрорайона «Калкаман». По словам
Мурата Укшебаева, ее строительство осуществится
гораздо быстрее с учетом мелкого заложения трассы и
при наличии нынешней техники и обойдется намного
дешевле. Всего же в Алматы планируется запустить три
линии метро. На очереди, возможно, строительство
метро в Астане и в других городах. Правда, это дело
очень далекого будущего, тем не менее специальности,
связанные с метростроем, будут приобретать все
большую актуальность и востребованность.
Напомним, что первая очередь первой линии
алматинского метро включает в себя семь станций: «Райымбек»,
«Жибек жолы», «Алмалы», «Абая», «Байконур», «Тулпар»
и «Алатау». Протяженность первой очереди составляет
8,56 километра. Реальные подвижки в строительстве
алматинского метро появились в 2002 году, когда
указом президента страны Нурсултана Назарбаева была
утверждена Государственная программа
социально-экономического развития Алматы на
2003–2010 годы. Строительство метрополитена было
включено в перечень приоритетных проектов,
финансируемых из республиканского бюджета. Таким
образом, в 2004 году на работы по строительству
подземки был выделен 1 миллиард тенге, в 2005 году –
уже 5,25 миллиарда, а в 2006 – более 8 миллиардов
тенге. В 2007 году утвержденный объем целевых
трансфертов из бюджета составил 20 миллиардов тенге,
из которых за прошедшие девять месяцев более 13 млрд
тенге уже освоены. В 2009 году, как уже говорилось
ранее, будут завершены все строительно-монтажные
работы на всех станциях метрополитена, электродепо,
в инженерном корпусе, по верхнему строению пути и
монтажу эскалаторов и тяговых подстанций. К концу
2009 года метрополитен примет первых пассажиров.
Альбина АХМЕТОВА, Фото Александра КАНЦЕДАЛОВА,
Алматы
|
