Реальный взгляд на Алматинскую подземку

 

Сначала строительства Алматинского метрополитена было сказано немало слов. По этому поводу неоднократно высказывались специалисты-метростроевцы, журналисты… Кто-то считал строительство метров сейсмоопасном районе пустой и дорогостоящей затеей, кто-то, наоборот, указывал на позитивные стороны этого перспективного вида транспорта. Но так или иначе метро в Алматы строится. И остановить или законсервировать эту стройку просто-напросто невозможно. При нынешней ситуации слишком дорогое удовольствие. Поэтому мы решили обратиться к генеральному директору АО «Алматыметрострой» Мурату УКШЕБАЕВУ, чтобы из первых рук узнать о том, с какими проблемами сталкивается строительство первого в республике метрополитена.   - Мурат Танкибаевич, когда в нашем городе было начато строительство метро? - Для того, чтобы сократить нагрузки на пассажирский авто­ и электротранспорт, а также для оздоровления экологической обстановки в городе Алматы, с 1988 года было начато сооружение метрополитена. В конце этого года исполняется десять лет с тех пор, когда был выбран первый грунт на станции "Райымбек". За период строительства выполнен значительный объем подготовительных работ. Освоена сумма, эквивалентная 130 миллионам американских долларов. Пройдено семь с половиной километров подземных выработок в центральной части города. Общая же протяженность первой пусковой очереди метрополитена составляет 8,3 км в двухпунктном исполнении. Маршрут трассы проходит по улице Фурманова и проспекту Абая до улицы Жарокова. Но это первая очередь. В дальнейшем поезда метро должны будут курсировать до станции "Сайран" на пересечении проспекта Абая и улицы Саина. - Учитывалась ли при проектировании и начале строительства Алматинской подземки то обстоятельство, что наш город находится в сейсмически опасном районе? - Разумеется. Условия активной сейсмичности Алматы в обязательном порядке были отражены в пpoeктe. Учитывался опыт строительства подобных объектов в других регионах (в том же Ташкенте). Уж за что, а за свою безопасность при землетрясениях потенциальные пассажиры метро могут не беспокоиться. Более того, как показывает жизнь, в сейсмически активных районах подземные сооружения (тоннели, метро и т. п.) являются наиболее безопасными. Это было доказано на примере землетрясений в Мехико, Сан-Франциско. А при последнем сильнейшем землетрясении в японском городе Кобэ при стопроцентном уничтожении поверхностных сооружений универсальный магазин, расположенный под землей, сохранил полностью свою конструкцию. - Какие еще особенности, присущие Алматинскому метро, были заложены при разработке общей концепции и проектировании? - Концепция подземной системы строительства сводит к минимуму помехи, чинимые другим видам наземного транспорта, не только во время эксплуатации метрополитена, но и во время его строительства, а также увеличивает эксплуатационную надежность в сложных погодных условиях. Система метро в ее нынешнем варианте была с самого начала задумана и проектировалась как система глубокого заложения во избежание нарушений подземных городских коммуникаций и исторически сложившейся архитектуры в центральной части города. Конечно, рассматривались и другие варианты, но были отвергнуты либо в силу соображений экологической нецелесообразности, либо по причине негативного влияния на другие виды транспорта. - Каково положение дел в "Алматыметрострое" сегодня? - Если сказать одним словом - критическое. В нашей структуре действует 12 подразделений. Это ТО-1, ТО-2, УКС, УПТК, ТОО "Сибметро", "Интеграл", "Метропроект" и другие. Численность работающих в "Алматыметрострое" составляет около тысячи человек. Однако на сегодняшний день активной работой заняты лишь пятьдесят процентов (да и те месяцами не получают заработную плату). Остальные люди находятся в отпусках без содержания. До сих пор не принято постановление Правительства о финансировании стройки. А так как республиканский бюджет является единственным источником финансирования, то отсюда и все наши трудности – это и недостаточность, и нестабильность ежегодного финансирования. - То есть вся нагрузка по финансированию стройки ложится на республиканский бюджет? - Практика финансирования строительства метрополитена из местных бюджетов широко применяется в России, на Украине, в Беларуси, то есть во всех республиках, где ведутся аналогичные стройки. К сожалению, такая практика почему-то не прижилась в Алматы. Но, судя по нынешней ситуации, есть смысл вернуться и рассмотреть данный вопрос. Например, в России финансирование строительства метро между федеральным и муниципальным бюджетом распределяется в процентном соотношении 60:40. - Но ведь не могут работы остановиться на подземной стройке... - А они и не останавливаются, Средства выделяются, правда, не в том объеме, который мы планируем. Мы их осваиваем, поддерживаем строительство, если так можно выразиться, в работоспособном состоянии. За 1997 год пройдено 110 погонных метров перегонных тоннелей. Нам удалось выполнить огромный объем гидроизоляционных работ. Практически весь такой комплекс работ мы закончили на станции «Райымбек». Выполнены значительные объемы работ по восстановлению городского ливневого арыка, по укреплению ранее пройденных выработок и поддержанию их в технически исправном состоянии. Если Правительством не будут предприняты какие-либо меры, то финансирование останется на уровне предыдущего года и увеличения объемов работ в этом году не произойдет. - Не может ли недостаточное финансирование привести к возникновению непредвиденных ситуаций при строительстве? - В настоящий период времени прервана связь между наукой и производством. В силу объективных причин метростроители Казахстана оказались оторванными от промышленных и научных баз метростроения, что создает значительные трудности в достижении и обеспечении надежных мер безопасности в ходе строительства подземных сооружений, исключает принятие быстрых, научно обоснованных технических решений в случае возникновения экстремальных ситуаций. А то, что такие ситуации в ходе строительства (и даже эксплуатации) метро могут возникнуть, нас убеждают имевшие место случаи на метрополитенах Киева, Харькова, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга... И там, это произошло при наличии мощной технической и научно-исследовательской баз. Казахстан тоже обладает немалым научным потенциалом. У нас имеются достаточно большие наработки с Институтом машиноведения, КазНТУ. Однако, к сожалению, все опять же упирается в финансирование. Прекрасно понимая сложившуюся на сегодняшний день ситуацию, тем не менее считали бы целесообразным продолжить работы по накоплению базы научных идей и технических разработок в строительстве первого в Казахстане метрополитена. - Вероятно, нужны какие­то действенные меры? - Ситуация, сложившаяся вокруг строительства метрополитена, требует решительных и кардинальных перемен. Естественно, без поддержки руководства города и Правительства эту задачу нам не решить. К примеру, сейчас "Алматыметрострой" выступает как единый заказчик и подрядчик. Данное решение было принято еще в 1992 году решением исполкома города. Но время-то идет, все меняется. И сегодня, когда стоит вопрос о привлечении крупных инвестиций, было бы целесообразно разделить функции заказчика и подрядчика. Тогда, выступая в роли заказчика, город сам бы мог контролировать распределение и использование средств по назначению. И по данному вопросу у нас есть конкретные предложения. - Мурат Танкибаевич, вы упомянули о крупных иностранных инвестициях... - Канадская компания "CNC LAVALIN" была выбрана в 1995 году на конкурсной основе в качестве делового партнера для продолжения строительства Алматинского метро. Одной из основных предпосылок победы канадской фирмы в тендере явилось то, что компания обязалась найти для реализации проекта финансовые источники на любых условиях. Однако до сих пор остается открытым вопрос, который ставит «CNC LAVALIN», - это гарантии Правительства нашей республики и включение проекта в перечень приоритетных инвестиционных программ, предлагаемых к финансированию за счет привлечения займов международных финансовых организаций и стран-доноров на 1998 год. Если же этого не будет, то все, что говорилось ранее, останется лишь разговором. Поэтому здесь необходимы решительные меры Правительства. Со своей же стороны канадцы предоставили нам грант для выполнения и разработки технико-экономического обоснования продолжения строительства Алматинского метрополитена. В настоящее время ТЭО уже готово. Определены суммы финансовых вложений, схема финансирования, технология строительства и оборудования, источники заимствования и схема возврата суммы. Совместно с канадской стороной были подписаны принципы создания консорциума, одобренные акимом города Алматы Виктором Храпуновым. С участниками канадской делегации переговоры велись по широкому кругу вопросов. - И все-таки, когда же алматинцы смогут проехаться в нашем, родном, метрополитене? - Будем надеяться на скорейшее решение вопроса финансового оздоровления, строительства метрополитена. Согласно же технико-экономическому обоснованию срок завершения строительства определен в 58 месяцев со дня поступления инвестиционной суммы. Беседу вел Евгений ПРУДЧЕНКО. Фото Владимира ЗАХАРЧЕНКО.