Станция "Райымбек" (уже почти закончена)
Сдача в эксплуатацию первой ветки Алматинского метро, состоящей и
з 7 станций, протяженностью 8,5 км,
откладывалась уже не один раз. Городские
власти постоянно переносят сроки,
заставляя алматинцев сомневаться
в реальности подземки. Последний «час
икс» — 2009 год. Дня и месяца,
разумеется, не оговаривали, поэтому
алматинцы решили: конец года. Стоявшие
много лет стройки вновь ожили, работа
на них закипела, и аким Алматы Имангали
Тасмагамбетов подогревает интерес
алматинцев к подземке, регулярно
спускаясь туда с проверками или
на сбойки. Расположение первых семи станций таково, что особой надежды в плане борьбы с пробками никто на них не возлагает. Поэтому сдача их в эксплуатацию — вопрос скорее имиджевый. Со строительством метро связано уже столько слухов, сплетен и разборок на самых разных уровнях, что долгое время алматинцы разве что ставки не делали — построят или опять забросят?
Строительством метро занимается «Алматыметрокурылыс». Создатели сайта www.almaty-metro.narod.ru уверяют, что рассматривалось несколько вариантов закупки вагонов — российские «Вагонмаш» и «Метровагонмаш», южнокорейские «Хюндай Ротем» и канадские «Бомбардьер». Глава метростроя должен был провести сравнительный анализ и выбрать наиболее подходящие. Сначала говорили, что наиболее высоко оценили канадские «Бомбардьеры». Высокоскоростные поезда «Бомбардьер» функционируют во многих странах, но чаще их используют как наземный транспорт. Но в открытом конкурсе победила корейская компания «Хюндай Ротем». Уже в мае 2009 года будут поставлены 28 вагонов на сумму 86,5 млн. долларов.
В 2009 году обещают запустить только первую ветку метро, которая пройдет от Райымбека — Фурманова до Абая — Гагарина. Вообще, запланировано строительство еще двух линий метрополитена. В итоге общая протяженность трех линий составит 45 км. Первая очередь предусматривает строительство семи станций — «Райымбек», «Жибек жолы», «Алмалы», «Абай», «Байконур», «Алатау». Во второй очереди первой линии запланированы станции «Сайран» (Абая — Утеген батыра), «Молодежная» (Абая — Алтынсарина) и «Аксай» (Абая — Саина).
Весьма приблизительные сроки сдачи второй ветки метро — 2011—2013 годы. Впрочем, пока так далеко не заглядывают — все силы брошены на первую линию. Вторая линия соединит железнодорожный вокзал Алматы-1 с перекрестком Райымбека — Фурманова и пройдет вдоль проспекта Суюнбая. Правда, уже сейчас, пока проектной документации второй линии нет, Имангали Тасмагамбетов сообщил, что, возможно, трассировка метро поменяется и линия будет проложена вдоль проспекта Сейфуллина, который считается одним из самых загруженных в городе. Третья же линия должна соединить Центральный парк отдыха с микрорайоном Орбита. Но эти планы могут измениться еще не один раз.
Наша единственная на данный момент надежда — энтузиазм строителей метрополитена и недавно купленный тоннелепроходческий комплекс «Херренкнехт». Он позволяет герметично укладывать в поверхность тоннеля бетонные тубы и проходить тоннель в пять раз быстрее, чем при помощи устаревшего оборудования. Эта махина весит 400 тонн и имеет длину 65 метров. В месяц может проходить 250—300 метров, в то время как ее предшественники осиливали максимум 90.
Примечательно, что тоннелепроходческие щиты в бывшем СНГ принято «по-танкистски» называть женскими именами. Так, проходя мимо метростроевцев, можно услышать следующее: «Полина сейчас в Москве простаивает — не работает, как и Елизавета большая, только Валентина и Светлана на тоннеле-2001. Юлия на Славянском бульваре так и осталась, Ольгу в Казань увезли, на проспект Победы, а Виктория так и вообще в Киеве». И речь идет отнюдь не о девушках-путешественницах. А вот название алматинскому «Херренкнехту» до сих пор не дали.
10 фактов об алматинском метро
1. Если метро все же будет достроено, то оно станет вторым в Центральной Азии (после Ташкентского) и 17-м в СНГ.
2. Проект первой очереди был разработан московским институтом «Метрогипрострой» при участии тогда еще ленинградского института «Ленгипрометротранс». Не совсем логичное расположение некоторых станций объясняют именно тем, что проектировали метро неалматинцы.
3. На первой очереди будет ездить 20 поездов с интервалом движения от 5 до 2,5 (в часы пик) минут.
4. Средняя скорость поезда — 40 км/час.
5. Время проезда по линии первой очереди — 12 минут.
6. Один вагон вмещает на 173 человек — из расчета 5 человек на 1 квадратный метр.
7. Самая глубокая станция — «Абай», 78 метров. Ближе всех к поверхности располагаются станции «Райымбек» и «Алатау». Средняя глубина станций — 40 метров.
8. Диаметр тоннеля — 5 метров, а в районе станций — 8 метров.
9. Несмотря на протяженность первой линии в 8,5 км, строителям нужно пройти 21 километр. Это дополнительные тоннели.
10. Среднее расстояние между станциями — 1,27 км. К примеру, наименьшее среднее расстояние между станциями в Барселонском метро — 0,44 км.
Названия станций метро во всем мире берутся не с потолка — этим занимается специально уполномоченная ономастическая комиссия, которая дает названия станциям, «учитывая исторические, географические, этнографические, культурологические, социологические и традиционные компоненты». Вот такие названия получили алматинские станции метро первой очереди («красной ветки»).
1. Станция «Райымбек»
(Фурманова — Райымбека)
Станция строится открытым способом и находится близко к поверхности земли. Первоначальное рабочее название «Октябрьская» — по названию проспекта им. 50-летия Октября, который позже стал называться улицей Ташкентской, а ныне — проспект Райымбека. Самая крупная из 7 запланированных станций строится севернее перекрестка Фурманова — Райымбека. В четырех километрах западнее этого перекрестка расположен мемориальный комплекс Райымбек батыра, а еще дальше на запад, за автобарахолкой есть поселок Райымбек. Местности название точно соответствует! Кстати, эту станцию критиковали за неудобное расположение относительно вокзала Алматы-2. Дескать, идти с чемоданами от вокзала к метро не очень удобно.
2. Станция «Жибек жолы»
(Гоголя — Панфилова)
Строящийся сейчас выход находится на юго-восточном углу перекрестка улиц Гоголя и Панфилова. Сначала подумывали назвать станцию «Достык». Принятое название удачно характеризует географическое положение города на Великом Шелковом пути. И все же этот район больше ассоциируется с «Арбатом».
3. Станция «Алмалы»
(Фурманова — Кабанбай батыра)
В ходе переименования предлагалось назвать станцию «имени Кабанбай батыра», но в итоге вернулись к первоначальному «Алмалы». Строящийся выход со станции будет между улицами Фурманова и Панфилова. Здесь находится масса примечательных объектов: оперный театр, гостиница «Алматы», консерватория с концертными залами, Академия искусств, скверы, Старая площадь, фонтанная аллея «Неделька». Осталось только выяснить, при чем тут «Алмалы».
4. Станция «Абай»
(Абая — Тулебаева)
Причиной первого названия — «Жетысу», видимо, послужило наименование фонтана, находящегося напротив. Выход строится возле Сельскохозяйственной академии, напротив того места, где улица Тулебаева примыкает к проспекту Абая. Название, безусловно, логичное.
5. Станция «Байконур»
(Абая — Байтурсынова)
В процессе переименований утверждалось название «Дворец спорта им. Балуана Шолака», но в итоге вернулось название «Байконур». Очевидно, это связано с космонавтами, коими была названа нынешняя улица Байтурсынова. Впрочем, давать станции метро громоздкое название, связанное с Дворцом спорта (который, кстати, не совсем отвечает мировым стандартам), недальновидно. Алматинцам придется привыкнуть к названию «Байконур», которое раньше ассоциировалось разве что с космодромом да кинотеатром, расположенном в микрорайоне Орбита.
6. Станция «Тулпар»
(Абая — Байзакова)
Раннее название — «Казахский академический драматический театр им. М. Ауэзова». Выход со станции строится недалеко от театра — там, где улица Муканова примыкает к проспекту Абая. Почему-то выбрали «Тулпар» — еще одно стандартное название. А для горожан это место больше известно как «Тещин язык» или «Цирк». Ну почему бы так и не назвать? Хотя рядом действительно находится кафе «Тулпар», где предлагают блюда восточной и европейской кухни. После постройки станции метро, его название будет очень соответствовать.
7. Станция «Алатау»
(Абая — Жарокова)
Сначала планировали назвать «Станция им. Курмангазы Сагырбаева». Это вторая станция на ветке, строящаяся открытым способом. Все остальные станции находятся около 40 метров под землей. Станция располагается на перекрестке Абая — Гагарина, который не получил никакого примечательного урбонима. Разве что раньше это место называли «Военторг» — по названию находившегося там магазина. А теперь никак. Поэтому по большому счету называть можно было как угодно. «Алатау» — избитое название для Алматы: у нас есть поселок Алатау, совхоз Алатау, санаторий «Алатау», кинотеатр «Алатау». Но все же было решено приплюсовать к имеющимся названиям еще и станцию, чтобы окончательно запутать будущих гостей южной столицы в «Алатау-местах».
История великой стройки: магия
обещаний
Оптимистичное далекое прошлое
Планы, чаяния, надежды на то, что к 2000
году каждый житель СССР получит
долгожданную квартиру и наступит
коммунизм. Сложно было устоять перед
такой магией цифр и обещаний.
1975-й — первые обоснования
строительства метрополитена в Алма-Ате.
1977-й — обоснования проектирования
монорельсовой дороги для города
в качестве альтернативы метрополитену.
1978-й — утверждается Генплан застройки
Алма-Аты, куда включается первый проект
трассы. Началу строительства мешает одна
вещь: правительство СССР раскошелится
на метро в Алма-Ате, если население
города дорастет до миллиона.
1981-й — официально зарегистрирован
миллионный житель.
1983-й — разрабатывается
и перепроверяется целесообразность
трассы, предлагаются проекты дизайна
станций. В проектах применяются красивые
и долговечные материалы — мрамор,
гранит.
1985-й — строятся планы внедрения
монорельсовой дороги вместе с метро
к тому самому заветному 2000 году,
предлагается продлить планируемую трассу
в «зону тяготения массового отдыха
—’’Медео’’ — наземным способом».
1988-й — Н. А. Назарбаев, находясь
на посту председателя Совета министров
КазССР, подписывает пакет документов по Алматинскому
метрополитену и даже не предполагает,
что этот проект окажется столь
«долгосрочным». Стройка стартует
на станции «Райымбек».
1989-й — утвержден новый Генплан
застройки Алма-Аты, с учетом
строительства метро и сноса зданий под
строительство метро.
Смутное недавнее прошлое
Начало 90-х. Новая страна, новая
экономика, новые деньги, а точнее,
их полное отсутствие не только на нужды
метро, но и на другие многочисленные
строительные объекты, оставленные
в наследство от почившего СССР.
1991-й — смета строительства составляет
457 миллионов рублей, для нужд метро
снесено 137 зданий, в том числе 92 жилых
дома.
1994-й — консервация всех работ,
канадские компании помогают заваливать
с трудом пройденные тоннели.
1995-й — проводится комплексная
экспертиза, в ходе которой выясняется,
что на строительство первой очереди
метро понадобится 101млрд. тенге.
До 2000 года простой
Постмиллениумное настоящее
2001-й — о метро вспомнили и взялись
за переименование станций.
2003-й — администрация Алматы начинает
работать с американской компанией ICC
по прокладке монорельсовой дороги
в Алматы. 47 км монорельсовых дорог
по кольцевому маршруту должны стать
подспорьем общественному транспорту
и удовлетворить те пассажиропотоки,
которые метро не сможет охватить.
2004-й — от британской компании
Severn-Lamb предложен проект, основанный
на опыте прокладывания монорельса
в Бирмингеме. Ходят слухи, что если этот
проект будет воплощен в жизнь, дорога
станет самой протяженной и комфортной
на территории всего бывшего СССР.
2005-й — на продолжение строительства
метро выделено 5 млрд. тенге .
2006-й — на продолжение строительства
метро выделено 18 млрд. тенге
(из которых впоследствии изъято 40%
на строительство автомобильных
развязок). Cобран и введен
в эксплуатацию австрийский
тоннелепроходческий комплекс «Херренкнехт».
2007-й — на продолжение строительства
метро выделено 37 млрд. тенге. Президент
РК Нурсултан Назарбаев открывает
движение по транспортной развязке
на проспекте Сейфуллина и посещает
станции строящегося метрополитена.
Президенту обещают, что в скором времени
на перегонных тоннелях готовых участков
начнутся работы по возведению верхнего
строения пути, монтаж эскалаторов.
2008-й — на продолжение строительства
метро выделено 29 млрд. тенге.
К середине года запланировано завершить
все работы по строительству тоннеля.
2009-й — планы, чаяния, надежды на то,
что к этому году каждый житель Алматы
получит долгожданное место в вагоне
метро и наступит полный метрополитен.
Спустя 20 лет опять невозможно устоять
перед такой магией цифр и обещаний.
И если метро не сможет полностью снять
транспортное напряжение на городских
улицах, то пусть хотя бы станет поводом
для гордости: «Алматы все-таки это
сделал, и сделал красиво!».
