Заместитель акима Алматы Маулен МУКАШЕВ: МЫ СДЕЛАЕМ АЛМАТЫ УДОБНЫМ ДЛЯ ЕГО ЖИТЕЛЕЙ И ТРАНСПОРТА ГОРОДОМ

 

"Эх, дороги..." - сказал как-то классик. И эта фраза стала бессмертной. Сказать, что дороги для Алматы - это кровеносные сосуды организма - значит, ничего не сказать. А транспорт... Одно только это слово у многих вызывает изжогу. И все-таки! Как будет развиваться в самом крупном городе Казахстана общественный транспорт, станет ли он удобным для горожан и гостей Алматы, будут ли удобны дороги, смогут ли они справиться с нарастающим, словно снежный ком, потоком авто - обо всем этом согласился рассказать в интервью агентству "Интерфакс-Казахстан" заместитель акима южной столицы Маулен МУКАШЕВ. - Согласно городской программе снижения транспортной нагрузки, в Алматы предусматривается модернизация общественного транспорта, в частности, трамвайной сети. Расскажите, пожалуйста, в каких трамваях в обозримом будущем будут ездить алматинцы и появятся ли в связи с этим новые маршруты? - Алматинскому трамваю уже 70 лет, это большой срок, и естественно, за эти годы система сильно устарела и не только физически, но и морально, что подталкивает нас серьезным образом заняться модернизацией этого вида транспорта. Очевидно, что мы значительно отстали от современных технологий и для того, чтобы избежать подобного в будущем, учитывая долгий срок эксплуатации (30 лет), перед нами стоит задача приобретения наиболее технологически передового подвижного состава. Современный трамвай отличается большой вместительностью, комфортностью и более совершенными техническими показателями. Его движение будет осуществляться по обособленному полотну в приоритетном порядке над остальным транспортным потоком. При этом будет использоваться специальный режим дорожного, в частности, светофорного регулирования. Первоначально будут использоваться базовые маршруты. По улице Толе би, например. Конечно, со временем появятся новые маршруты. Строить их будем основательно и надолго, лет на 30-40. Нам нужно хорошее путевое хозяйство. - Уже решено, в каких странах будут закупаться трамваи? - Наиболее известные производители трамваев - это компании Siemens, Alstom, Bombardier. Я считаю, у одной из этих компаний нужно закупать. - И когда мы увидим в городе европейские трамваи? - Уже в 2008 году мы планируем начать строительство первой линии из микрорайона "Аксай" по Толе би в центральную часть города и запустить ее в эксплуатацию в 2009 году. Сейчас полным ходом ведутся проектные работы. На первом этапе будет закуплено 25 трамваев, построено 30 километров путей и новое современное депо. На реализацию этого этапа мы планируем потратить 26 миллиардов тенге. - А сколько будет затрачено средств на весь проект? - В общей же сложности планируем закупить около 100 трамваев. Будет построено примерно 4 линии. - Как известно, предыдущий аким города Виктор Храпунов намеревался построить в городе монорельсовую дорогу, затем от этой идеи отказались. Почему? - Я думаю, преждевременно говорить о монорельсах, потому что мы только-только выходим из кризисной ситуации. Экономика только налаживается. Мы сначала разберемся с наземным транспортом. Монорельсовый транспорт - это современный и очень дорогостоящий проект, и, к сожалению, с малой перевозочной способностью. А нам нужно обеспечить массовые перевозки. - Возможно ли решить вопрос загруженности общественного транспорта, особенно в час "пик"? - Возможно. И уже активно решается. Научно-исследовательскими институтами проводится детальное обследование и моделирование. Результат этой работы уже виден. За последние пару лет полностью сменился парк автобусов, ушли в прошлое аварийно-опасные "ГАЗели" и китайские "бусики". Следующим этапом станет выделение магистральных направлений движения общественного транспорта. На этих линиях будет работать транспорт с повышенной провозной способностью, большие автобусы и современные трамваи. Естественно, создание таких линий повлечет серьезные изменения в организации уличного движения. В частности, на задействованных улицах будет изменена разметка, появятся выделенные полосы движения, светофоры будут работать с условием выделения приоритета именно общественному транспорту. - В прошлом году обсуждался вопрос о введении в общественном транспорте Алматы электронных турникетов и аппаратов для оплаты проезда. Как решается этот вопрос, когда появятся электронные системы в городских автобусах? - Думаю, с внедрением автоматизированной системы в общественном транспорте торопиться не стоит. Сказать, когда конкретно этот вопрос будет решен, пока трудно. Надо людям объяснить, для чего нужна эта автоматика. Сегодня деньги в общественном транспорте разворовываются. На конечных остановках полукриминальные "диспетчера", а по сути это сборщики денег, управляют процессом. Идет "черный нал", бюджет недополучает значительные суммы. Речь идет об убыточности этой системы. В результате мы сегодня не можем привлечь более современный подвижной состав, улучшить комфорт и безопасность в общественном транспорте, так как это требует больших финансовых вложений. А сколько денег нужно для этого привлечь, мы не знаем, потому что нет прозрачности финансовой структуры автопредприятия. Я, например, сторонник того, чтобы выделить определенные суммы из бюджета и поддержать общественный транспорт. Во всем мире он дотируется. Но мы должны знать четкую картину, должен быть учет, а этого учета сейчас нет. Идем дальше, при внедрении электронной системы возникнут определенные неудобства для пассажиров, так как вход будет осуществляться через переднюю дверь. Особенно остро это проявится в час "пик". Чтобы решить эту проблему, мы должны знать, на каком маршруте, сколько автобусов используется, с какой периодичностью они ходят, сколько их нужно, чтобы не возникало перегруженности, как это происходит в утренние и вечерние часы. Мы знаем, что, грубо говоря, около 300 миллионов пассажиров в год перевозим. Это примерная цифра. После внедрения системы автоматической диспетчеризации этот поток будет расписан по часам, по маршрутам и станет возможно рациональнее использовать подвижной состав. Вместе с этим нужно построить конечные автостанции, предусматривающие наличие полноценного диспетчерского пункта, столовой, медпункта, комнаты отдыха для водителей и зоны мелкого технического обслуживания автобусов. - Противники этой идеи говорят, что это слишком дорогое удовольствие, она обойдется примерно в $30 млн, и в конечном итоге возврат этих затрат ляжет на плечи пассажиров в виде повышения стоимости проезда... - Да, некоторые перевозчики эту сумму разделили на количество автотранспорта, которое составляет две тысячи, и посчитали, что оборудование одного автобуса обойдется в 15 тысяч долларов на 8 лет. Теперь, давайте, и мы проведем некоторые арифметические вычисления, подсчитаем, во сколько нашим пассажирам обходится содержание кондукторов, которых должна заменить эта автоматика за этот же восьмилетний срок. Заработок кондуктора в месяц - минимум 40 тысяч тенге. В год это 480 тысяч. За 8 лет - 3 миллиона 840 тысяч. Умножим эту сумму на две тысячи единиц подвижного состава - получаем 7,7 миллиарда тенге или 61,4 миллиона долларов. Значительная сумма остается и в кармане у водителя. Заметьте, это при существующем тарифе. Кроме указанной суммы, на плечи пассажиров ложатся хамство, грубость, нарушение расписания, ухудшение безопасности из-за конкуренции на дорогах. Предусмотренные же проектом средства предназначены не просто на оборудование автобусов, они будут потрачены на приобретение, установку и содержание двух тысяч кассовых аппаратов, 500-800 банкоматов для продажи карточек по всему городу, на создание компьютерной сети и сети JPS, объединяющих всех перевозчиков, диспетчерскую и финансовую службу. Будет создано предприятие с производственной базой, квалифицированным персоналом более 100 человек. То есть запланированные средства круглосуточно, в течение 8 лет, будут обеспечивать работоспособность всей системы. При этом стоит отметить, что за счет этих средств будут не только автоматизированы кассовые сборы, мы решим одновременно и вопрос диспетчеризации, освободим водителя от выполнения денежного плана и он сможет уделять все время поездки своим прямым обязанностям и безопасному вождению. Сегодня мы почти потеряли профессию водителя, здесь сейчас большой процент временщиков, живущих одним днем. Внедрение системы кардинально изменит ситуацию, улучшит психологический климат. Мы хотим, чтобы вместо необходимости воровать, водитель получал полновесную зарплату, мог делать пенсионные отчисления, получать кредиты, ипотеку и тому подобное, то есть вернуть престиж этой профессии. Предприятия в свою очередь наконец-то смогут точно доказать перед бюджетом процент необходимого субсидирования. Мировой опыт показывает, что внедрение данной системы повышает доходность перевозок на 30-40%. Но переходить на эту систему должны все сразу. Нужно разъяснительную работу проводить в этом вопросе. - Еще два года назад аким Алматы делал акцент на строительстве многоярусных паркингов. Почему забуксовала эта идея? - Эта идея не забуксовала. Она осуществляется. Но это вопрос не одного дня. Любое строительство сопровождается техническим обоснованием, финансированием. Такой программы, чтобы из бюджета выделялись средства на строительство паркингов, нет. Мы предлагаем строителям, инвесторам при возведении новых объектов, зданий строить и парковки, современные удобные для въезда и выезда паркинги. В центральной части города это осуществить очень сложно - земли свободной нет. В районе торгового центра "Зангар" мы рассматривали разные варианты, но не можем найти место, где возможно построить паркинг, слишком плотная застройка. - А возможно ли в принципе разрешить в Алматы проблему пробок и заторов? - Конечно, это проблема разрешима. Уже сегодня по проспекту Аль-Фараби пробок практически нет, несмотря на плотность транспортного потока. Обеспечить пропускную способность перекрестков, улиц мы в состоянии. За два года мы определенную работу в этом направлении провели. Более 600 километров дорог мы отремонтировали, ям как раньше, уже нет. Сейчас мы меняем старые крышки канализационных и телекоммуникационных люков на новые - уже заменили 2 тысячи штук. Это большое дело. Постепенно дороги тоже приведем в порядок. Если есть возможность, то расширяем дорогу. В условиях Алматы одной из главных проблем автодорожного движения является левый поворот. Сегодня мы над этим вопросом работаем вместе с дорожной полицией, департаментом транспорта, институтом автомобильного транспорта. В следующем году, думаю, более активно начнем заниматься организацией движения в городе. Мы определили главные улицы в городе, их 12. Для них мы в первую очередь создаем условия, чтобы по ним можно было проехать без задержек через весь город. Нужно, к примеру, проехать из "Орбиты" в аэропорт - должен быть выбор: через центр города ехать или через обособленные основные магистрали. Там, где эти магистрали пересекаются, мы строим развязки. - Кстати, уже неоднократно звучали мнения различных специалистов, что развязки строятся "не там и не так"... - Развязки мы где попало и как попало не строим. Определяем основные транспортные потоки и строим развязки на пересечении главных магистралей. БАКАД (Большая алматинская кольцевая автодорога. - "ИФ-К") сейчас проектируем. Как построим ее, за нее будем выносить промышленную зону, таможенные склады временного хранения, старые предприятия, требующие модернизации. Завершить строительство БАКАД мы планируем в течение трех лет, к 2010 году. В течение этого года у нас в городе, как и планировалось, будет сдано в общей сложности 12 развязок. В следующем году мы планируем построить крупные развязки на пересечении улиц Суюнбая и Раимбека, возле автовокзала "Саяхат". Еще один сложный участок предстоит разгрузить на пересечении улиц Абая и Джандосова, Джандосова - Сатпаева. Это узловые развязки. В перспективе улица Джандосова будет переходить через Муканова на Аэродромную - и до микрорайона "Айнабулак". Там предстоит "пробивка" некоторых улиц. Когда мы построим эти развязки, можно будет считать, что программу минимум по разгрузке улиц мы выполнили. - Теперь, если Вы не против, поговорим на одну из больных тем - о строительстве метро. Сроки сдачи первой очереди переносились уже несколько раз. Можно ли утверждать, что на этот раз она будет сдана, как и обещали власти, в начале 2009 года? - Сроки сдачи метро пока не меняются. Хочу отметить, что сейчас скорость проходки тоннельной части у нас существенно увеличилась благодаря тому, что было закуплено немецкое горнопроходческое оборудование. Если мы за 20 лет построили всего 3,5 километра линии, то только за последний год мы прошли столько же. При этом существенно снизилась себестоимость проходки. При дальнейшем строительстве она будет и дальше снижаться. - Как известно, проект метрополитена утверждался более 20 лет назад. За это время изменились размеры города, появилось много новых микрорайонов. Планируется в связи с этим корректировка линий метро? - Обязательно будет корректировка, линии будут удлиняться. Пока у нас проектов нет, ведется обсуждение планов дальнейшего развития. - Это уже принципиальное решение - продолжать строительство дальше? - В таком виде метро нельзя оставлять. Если мы решились его построить, то должны его достроить. Как мы будем дальше строить, зависит от финансирования, от стратегии, на что будем основной упор делать - на легкий рельсовый транспорт или на метро. Я думаю, в любом случае у метро есть свои преимущества. В условиях Алматы иметь 3-4 линии просто необходимо. - Возникает вопрос закупки вагонов, у каких производителей? - Это определит тендер. Первоначально он был запланирован на 23 октября, но его сроки передвинуты на ноябрь по просьбе поставщиков. Им нужно изучить технические задания и наши условия. Уже сегодня интерес к тендеру проявили два российских завода, южнокорейская и канадская компании, дали о себе знать и турецкие компании, хотя они не являются прямыми поставщиками. Для нас важно, чтобы как можно больше компаний участвовало в тендере. Главным критерием при выборе поставщика, я считаю, должна быть надежность вагонов. Немаловажно, чтобы мы не ошиблись при выборе подвижного состава, погнавшись за выгодной ценой, чтобы потом не мучиться, ведь это на 30-40 лет. Это важный момент. Еще хотел бы отметить, что сейчас мы переходим к новому этапу, когда будут необходимы новые кадры для обслуживания подвижного состава, идет выбор энергоисточников подстанций, эскалаторов. Для набора этих специалистов создана специальная дирекция метрополитена. Она должна будет начать подготовку к эксплуатации метро, обучение и подбор специалистов. - Совсем недавно строители метро жаловались на задержки с выплатой заработной платы. Как разрешилась эта проблема? - Этот вопрос решен. Строительство достаточно финансируется, задержка возникла из-за нерасторопности руководителей субподрядного "Алматыметрокурылыс" предприятия. В этом году 20 миллиардов тенге было выделено, эти деньги предприятие получает согласно выполненным работам, мы график не нарушаем. - И в результате в какую "копеечку" нам выливается строительство метро? - Первоначальная сумма была обнародована в конце 2004 года - 101 миллиард тенге. Сейчас проектировщики называют сумму в 137 миллиардов тенге. Мы это изучаем. Естественно, проект должен пройти экспертизу. В первой сметной документации речи о стоимости подвижного состава даже не было. Так что пока точной суммы стоимости строительства метро нет, она все время корректируется. - Спасибо за интервью!