И ДОЛЬШЕ ВЕКА ДЛИТСЯ СТРОЙКА

С начала первых проектных работ по обоснованию строительства метрополитена в Алматы прошло около 28 лет, а с начала строительства непосредственно 1-й очереди линии метро — более 16 лет. В советское время строительство непосредственно линии метрополитена осуществлялось за счет средств из общесоюзного бюджета, а косвенные затраты на подготовительные работы — из местного (республиканского) бюджета. После распада Союза строительство Алматинского метро стало непосильным бременем для бюджета Казахстана. И потому на протяжении более 10 лет вопрос, где взять деньги на продолжение строительства 1-й очереди метро, практически превратился в неразрешимую проблему, т.к. в бюджете страны не хватало средств даже на самые острые социальные проблемы населения. И потому Алматинский акимат все эти годы ищет забугорных инвесторов, чтобы завершить строительство 1-й очереди метро. Таковые находились, но потом как-то исчезали. А если и найдется такой инвестор, то инвестиции придется возвращать с процентами за счет рядовых налогоплательщиков Казахстана. Сегодняшнему состоянию Алматинского метрополитена можно поставить только один диагноз: СКОРЕЕ ОН МЕРТВ, ЧЕМ ЖИВ, т.е. он находится в состоянии КОМЫ. Потому как за долгие полтора десятка лет построенные подземные сооружения, как бы их ни «поддерживали», саморазрушаются.

ПРИТЧА ВО ЯЗЫЦЕХ

Алматинский метрополитен второй век на слуху не только у жителей южной столицы, но и у многих казахстанцев. Он стал притчей во языцех. Но оказалось, даже алматинцы мало что знают о нем, о чем свидетельствует эксклюзивный опрос жителей города. Большинство опрошенных не смогли определенно сказать, как пройдет линия, где она начинается и кончается. Кроме местоположения одной или двух станций, никто не знал, где будут размещены остальные станции. А подавляющее число опрошенных выражали абсолютное безразличие — будет или не будет метрополитен. Тем не менее ответы опрошенных свидетельствуют, что алматинцы практически не имеют достоверной информации о «строящемся» метро, чтобы оценить его с точки зрения потенциальных пассажиров.

Метрополитен более 20 лет является дежурной темой многих СМИ. За это время журналисты не утруждали себя усомниться в разных сведениях о метро или в том, что им повествовали «герои» их статей и телепередач, которые неимоверно преувеличивали значимость 1-й очереди метро в решении транспортной и экологической проблем Алматы или говорили невероятную чушь. Как, например: «При пуске первой очереди метрополитена […] расчетный пассажиропоток на данном виде транспорта составит 554,8 тыс. паcс. в сутки. А с продолжением трассы до ул. Саина пассажиропоток увеличится в два раза. […] Выброс выхлопных газов в атмосферу… от автобусов уменьшится на 1600 т в год». Или абсурд типа «…при проектировании метрополитена все тектонические разломы были обойдены».

Но есть рядовые алматинцы, которые не верят небылицам о метро и выражают озабоченность, тревогу и сомнения в целесообразности и необходимости строительства его в Алматы. Так, ветеран партии, войны и труда, персональный пенсионер И. Спиридонов в письме в газету «Вечерняя Алма-Ата» (ВА) от 8.07.1988 г. писал: «…у меня и моих товарищей серьезную озабоченность вызывает ряд вопросов. Первый: есть ли вообще целесообразность строить метро […] в опасной сейсмической зоне? […] покроет ли все расходы и затраты метро, будет ли оно рентабельным? Вот эти вопросы и обеспокоили меня как гражданина и патриота Алма-Аты. Кого возить? Сколько будет стоить проезд?». На письмо ветерана не мудрствуя лукаво чиновники безапелляционно заявили: «Взвешено: все — за метро в Алматы». По существу же чиновники не ответили ни на один вопрос ветерана. А их пафос вряд ли разделяют рядовые алматинцы. Так, 11 лет назад директор фирмы «Орион», профессор школы бизнеса при Казгосархстройакадемии С. Крылов в статье «ВА» от 22.07.1992 г. «МЕТРО: ПОБЕДИТ ЛИ ЗДРАВЫЙ СМЫСЛ?» высказал мнение: «На мой взгляд, безнравственно тратить огромные деньги в бесперспективный во всех смыслах объект, когда они нужны и для алматинцев, и для всех казахстанцев в совершенно иных социальных сферах. […] эта своеобразная долговая яма республике обойдется уже в десятки миллиардов рублей […] по нашим расчетам метро в Алматы окупится не ранее пятого тысячелетия. Наконец, еще об одном аргументе… Речь идет о высокой сейсмической зоне, в которой расположен Алматы. И что бы там ни говорили, а надежного противосейсмического строительства человечество еще не придумало». В послесловии к статье профессора С. Крылова редакция «ВА» отмечала: «…количество «оппозиционеров» метро не уменьшается: их телефонные звонки, письма в редакцию идут до сих пор». А один из таких «оппозиционеров» архитектор Н. Аужанов в газете «Новое поколение» от 4 декабря 1998 г. писал: «В Алматы метро не нужно» по причине рискованности строительства метро в Алматы вследствие высокой сейсмичности территории города с тектоническими разломами, пересекающими город во всех направлениях. Кто сегодня даст гарантию, что будущие подземные залы и тоннели не станут ловушкой для тысяч людей в час «Х»?».

К доводам профессора С. Крылова редакция «ВА» отмечала: «Можно, безусловно, не принимать во внимание чисто эмоциональные и бездоказательные высказывания. Другое дело, когда доказательства и выходы из положения приводятся».

ДОВОДЫ И ДОКАЗАТЕЛЬСТВА, что «строящийся» метрополитен не будет пользоваться спросом у жителей Алматы, а по сейсмическим условиям он будет чрезвычайно опасным и завершение его строительства может обойтись простым казахстанским налогоплательщикам более чем в 141 млрд тенге, приведу с соответствующими обоснованиями исходя из простой логики и расчетов, понятных любому человеку.

НАЧАЛО

Впервые обоснование строительства метрополитена в Алмат-Ате выполнялось в 1975 г. при разработке институтом «Алмаатагипрогор» нового генерального плана города на расчетный срок до 1990 г, на численность населения 1 млн чел. и территориальное развитие Алма-Аты от ул. Саина до поселка Дружба. По результатам расчета пассажиропотоков на транспортной сети и технико-экономическим показателям в генплане был рекомендован вариант прокладки линии метро вдоль пр. Абая и ул. Мира (от ул. Саина до ж/д вокзала Алма-Ата-2). Размещением конечных станций метро предусматривалось с западной стороны ул. Саина и рядом с вокзалом Алма-Ата-2. Местоположение остальных станций намечалось в непосредственной близости от общественных центров массового тяготения населения, где формируются основные пассажиропотоки города.

По транспортно-градостроительным расчетам максимальные размеры пассажиропотоков на линии метро составляли 12,8 тыс. пасс. в час пик в одну сторону. Рассмотрев генеральный план, Госэкспертиза Госплана СССР в 1978 г. признала экономически нецелесообразным строительство метрополитена в Алма-Ате на 1990 г.

ПРОЖЕКТ

В то же время Госпланом СССР вместо метро было рекомендовано разработать ТЭО по применению в Алма-Ате качественно нового пассажирского транспорта — скоростной пассажирской транспортной системы (СПТС) на магнитной подвеске. Такая проектная работа была выполнена в 1979 г. Московским институтом «ВНИПИТранспрогресс». Линию СПТС предлагалось проложить на эстакаде также по пр. Абая и ул. Мира от ул. Саина до вокзала Алма-Ата-2. Разработчики утверждали, что СПТС является экологически чистым видом транспорта, ее строительство будет в шесть раз дешевле метро, сроки строительства составят пять лет, линию можно протянуть до Медео. Эти утверждения были невероятным ПРОЖЕКТОМ, поскольку в СССР не было никакой базы для изготовления сверхпроводящих магнитов путевой структуры, вагонов, линейных асинхронных двигателей и других элементов для СПТС.

Ажиотаж о строительстве СПТС в Алма-Ате закончился в конце 1979 г. с прекращением выделения средств Госпланом СССР на этот ПРОЖЕКТ.

ПОВОРОТ

В 1980 г. по просьбе ЦК КПК и Совмина КазССР Совет Министров Союза поручил Госплану СССР и соответствующим министерствам осуществить в XI пятилетке проектирование и начать строительство метрополитена в г. Алма-Ате. Для выполнения этого поручения Госпланом СССР было поставлено условие — разработать специальную проектную работу по обоснованию развития транспортной системы г. Алма-Аты на 25-30 лет и роста численности населения города до 1,5 млн человек. Такая проектная работа была выполнена ГПИ «Алмаатагипрогор» и основные положения ее согласованы с Госпланом СССР, министерствами путей сообщения и транспортного строительства СССР. И по рекомендации этих министерств Кобжасаров К., курирущий отрасль «Транспорт и связь» в Совмине КазССР, пригласил московский институт «Метрогипротранс» (МГТ) для разработки ТЭО проектирования и строительства метро в Алма-Ате. «Метрогипротранс» является узкопрофильной специализированной проектной организацией с основной функцией разрабатывать только конкретные проектные документации (технические проекты и рабочие чертежи) на строительство метрополитена.

ИЗ НИОТКУДА — В НИКУДА

По градостроительным и сейсмическим условиям Алма-Аты строительство метрополитена можно было рассматривать только на территории южнее пр. Райымбека и западней р. Малой Алматинки — в зоне девятибалльной сейсмичности и многоэтажной капитальной застройки. На остальной территории с сейсмичностью десять баллов и одноэтажной сейсмоопасной застройкой с очень низкой плотностью расселения населения (40-50 чел./га) рассматривать применение метро бессмысленно.

Абсолютно не имея представления о функционировании существующей транспортной системы Алма-Аты и о специфике транспортно-градостроительного проектирования, МГТ предлагал в южной девятибалльной зоне схемы метро из трехдиагональных линий, сходящихся в центре города, что было абсурдом для прямоугольной планировочной структуры Алма-Аты. Кроме того, центр Алма-Аты географически расположен в юго-восточной части городской территории, т. е. эксцентрично по отношению ко всей площади города. Поэтому все попытки МГТ приводили к уродливой схеме линий метро, абсолютно неприемлемой для Алма-Аты. О чем доказывали на совещаниях у Кобжасарова мы с Гершберг В. Ш. — автором генерального плана Алма-Аты. В результате наших доводов МГТ отказался от диагональных линий метро и предложил схему, учитывающую прямоугольную структуру Алма-Аты, а по сути такую же уродливую, только в меньшей степени, с проложением линий:

— первой линии — вдоль ул. Фурманова от восточной горловины ст. Алматы-2 и пр. Абая до ул. Саина;

— второй линии — вдоль ул. Торайгырова в мкр. Орбита, ул. Розыбакиева, затем по пр. Абая и ул. Ауэзова до ул. Гоголя с переходом на ул. Жибек жолы до Парка культуры и отдыха (ПКиО). Проложение линии с ул. Розыбакиева на пр. Абая с переходом на ул. Ауэзова представляет в плане ЗИГЗАГ настолько уродливый, что воспринимается как коленчатый вал в прямоугольной структуре города;

— третьей линии — по окраине центрального планировочного района, от пр. Райымбека (в зоне ветхой одноэтажной застройки «Шанхай» 50-летней давности) через промзону бывшего завода Кирова (в тоннеле), затем вдоль ул. Байтурсынова до пр. Аль-Фараби и далее через Горный Гигант с выходом, как определено в ТЭО, «в юго-восточном направлении — к зоне отдыха, тяготеющей к Медео». Начало и конец линии в ТЭО не обозначены, т. е. линия проложена ИЗ НИОТКУДА — В НИКУДА.

Проложение третьей линии по окраине Центрального района, «ЗИГЗАГА» на второй линии и проложение участка первой линии вдоль ул. Фурманова специалисты МГТ обосновывали «соображениями необходимости» обеспечения одинакового «ШАГА», т. е. одинакового расстояния, между тремя линиями. Других доводов у МГТ не было. И этот «ШАГ» Кобжасаров считал главным достоинством схемы линий метро МГТ. По транспортно-градостроительным требованиям ни одна из линий метро не обеспечивает транспортную доступность главных центров массового тяготения населения и пассажирообразования, которыми являются: ЦУМ, ж/д вокзал Алма-Ата-2, автовокзал «Саяхат» и градостроительный узел — Дворец Республики. Ведь именно зоны этих центров представляют ареалы наибольшей концентрации «дневного» населения и пассажирообразования на транспортной сети города. О значимости этих центров в загрузке городского пассажирского транспорта можно привести самый очевидный пример — маршруты массового пассажирского транспорта (МПТ), обслуживающие пассажирские перевозки между западными микрорайонами и центром города. Начальными пунктами маршрутов являются микрорайоны: Орбита, Таугуль, Жетысу, Аксай, а конечными — вышеназванные центры массового тяготения населения. Эти факторы свидетельствуют, что в жизнедеятельности города функционирование объектов массового тяготения населения и городского пассажирского транспорта представляют единый и неразрывный процесс в сфере обслуживания населения Алма-Аты. Следовательно, обеспечение перевозки населения города до этих центров тяготения с максимальными удобствами и минимальными затратами времени на передвижения должно быть основной задачей МПТ.

На линии первой очереди строительства метро протяжением 8,6 км предусмотрено восемь станций, которые размещены либо в безлюдных местах, либо на расстояниях, многократно превышающих нормы пешеходной доступности главных общественных центров массового тяготения населения, так:

Станция «Алатау» — конечная станция первой очереди линии метро — размещена в зоне жилой застройки между пр. Гагарина и ул. Жарокова с южной стороны проезжей части пр. Абая. В зоне пешеходной доступности станции объектов массового тяготения населения не имеется.

Станция «Тулпар» предусмотрена на пересечении пр. Абая и ул. Джандосова глубиной заложения 49 м. В зоне тяготения к станции нет крупных объектов пассажирообразования.

Станция «Байконур» намемчена на пересечении пр. Абая и ул. Байтурсынова глубиной заложения около 48 м. Узел местоположения станции не является притягательным для населения города из-за отсутствия здесь крупных фокусов массового тяготения населения повседневного функционирования для формирования пассажиропотоков, которые могли бы загрузить метро. Дворец спорта и стадион являются объектами лишь эпизодического посещения.

Станция «Абая» намечена южнее пр. Абая по ул. Желтоксан глубиной заложения около 55 м. Вход на станцию предусмотрен на пересечении этих магистралей. В зоне тяготения к станции расположены Республиканская библиотека, театр им. Лермонтова и несколько магазинов, которые не являются объектами массового посещения населения.

Станция «Жетысу» расположена по ул. Фурманова ниже пр. Абая. В ТЭО вход на станцию предусмотрен на пересечении пр. Абая и ул. Кунаева. Глубина заложения станции порядка 67 м. Расстояние от входа в вестибюль до середины пассажирской платформы — около 290 м. Вход на станцию расположен примерно в 250 м от пересечения пр. Абая и ул. Фурманова. Расстояние от пассажирской платформы станции до узла Дворца Республики составит около 700 м.

Станция «Алмалы» — на пересечении ул. Фурманова и ул.
Виноградова глубиной 44 м. Вход с ул. Панфилова. Вблизи станции крупных объектов тяготения не имеется.

Станция «Жибек жолы» размещена ниже ул. Гоголя. Вход на станцию расположен на ул. Панфилова чуть выше ул. Гоголя. Глубина заложения станции около 44 м. В зоне тяготения к станции самым крупным фокусом массового посещения населения города является ЦУМ, который находится от станционной платформы в 600 м.

Станция «Райымбек» расположена с северной стороны пр. Райымбека. В градостроительном отношениии ст. «Райымбек» расположена в безлюдной глухомани. Размещение здесь станции обусловлено проложением линии вдоль ул. Фурманова и, по доводам МГТ, необходимостью обеспечения УДОБНОЙ пересадки пассажиров с метро как на поезда ст. Алма-Ата-2, так и на пригородные автобусы на автовокзале «Саяхат». Вход на станцию метро предусмотрен на пересечении пр. Райымбека и ул. Фурманова. Расстояние от середины станционной платформы метро до входа ж/д вокзала Алма-Ата-2 составит порядка 900 м, автовокзала «Саяхат» — около 720 м, а затраты времени на пешее передвижение на одну пересадку составят соответственно 15 и 13 мин. По нормам СНиП, длина пересадочного пути между видами транспорта не должна превышать 200 м с затратами времени на одну пересадку не более трех минут. Эти нормы являются пороговыми в пересадочных узлах, превышение которых человек психофизиологически считает НЕУДОБНЫМ и потому НЕПРИЕМЛЕМЫМ пользоваться таким видом транспорта (в данном случае метрополитеном), не обеспечивающим этих условий. А какая нужда может заставить пассажиров, прибывших поездом или пригородным автобусом на эти вокзалы, идти пешком с «мешком» 900 м или 720 м до ст. «Райымбек», когда вокзалы связаны со всеми районами города многочисленными автобусными и троллейбусными маршрутами?

Касательно этой станции отмечу такой факт. В 1983 г. при рассмотрении ТЭО метро Госэкспертиза Госплана СССР дала отрицательное заключение по размещению этой станции: «Считать предложенный вариант конечной станции «Октябрьская» («Райымбек») со смещением к автовокзалу «Саяхат» неприемлемым». Такое заключение относилось практически к неприемлемости проложения линии метро вдоль ул.Фурманова и как следствие необходимости переделки ТЭО в целом. Но Кобжасаров наложил ТАБУ на высказывание любой мысли вслух где-либо и когда-либо о таком заключении.

В целом же все станции линии первой очереди размещены в местах, где не могут формироваться пассажиропотоки, т. к. по дальности пешеходных подходов к общегородским центрам массового тяготения находятся на расстояниях, в два-три раза превышающих нормы их доступности. Поэтому, с точки зрения пассажира, линию первой очереди метро можно оценить как метрополитен, идущий ИЗ НИОТКУДА — В НИКУДА.

© К.НАУРЫЗБАЕВ, директор института «Алматыгенплан»
Опубликовано в газете «Мегаполис», 13 ноября 2003 г.