|
От подземки к надземке
|
ОТ «ПОДЗЕМКИ» К «НАДЗЕМКЕ»
ужен ли дорогостоящий метрополитен городу Алматы, если он не только
не решит основные транспортные проблемы, но и может создать новые?
Три «рождения» метро
Даже функциональную идею можно довести до полной
нерациональности. Это парадокс, но в отечественной действительности
являющийся нередким делом. Ярким примером служит история со
строительством метрополитена в Алматы.
Сегодня это один из самых «бородатых» долгостроев в Казахстане.
Принципиальное решение о том, что метро в столице Казахстана быть,
приняли еще в 1970-е годы.
Тогда в СССР существовало правило, согласно которому
претендовать на метрополитен могли только города с населением не
менее миллиона жителей. Говорят, что население тогдашней Алма-Аты
было искусственно увеличено путем включения в границы некоторых
пригородов: очень уж хотелось республиканскому руководству иметь
свою «подземку». Такие стройки означали престиж на союзном уровне и,
что очень важно, получение из Москвы значительных финансовых и
материальных фондов.
Объективно говоря, в те времена метро не слишком-то «горело»:
парк автомобилей был не велик, дорожных пробок алматинцы вообще не
знали, а из одного конца города в другой можно было добраться менее
чем за час. Зато была серьезная проблема с пассажирским транспортом
в часы пик, но ее можно было бы решить более простым и дешевым
способом — увеличением количества автобусов, трамваев и
троллейбусов.
Однако очевидно, что доминирование политических и иных мотивов в
решениях властей над рациональными интересами общества существовало
и тогда. Метро было обещано алматинцам к 1980 году. К этому же сроку
Никита Хрущев обещал советским людям коммунизм. Как известно, ни то,
ни другое к означенной дате так и не было построено.
В первые годы независимости было не до метрополитена, но к концу
1990-х о нем вдруг вспомнили, да еще как! Появилась информация, что
если метро не достроить, то некоторые районы центральной части
Алматы провалятся под землю, в технологические пустоты. Среди
пострадавших зданий будут школы, многоквартирные дома и посольство
США. Аргумент оказался не слишком умным, но эмоционально сильным,
причем говорилось: взять и засыпать уже сделанные на тот момент
подземные пустоты будет дороже, чем достроить метро. Естественно,
что никаких расчетов не публиковалось.
Периодически осуществлялись слабые попытки реанимировать
строительные работы и привлечь в качестве партнеров известные
зарубежные компании. Среди них оказалась и знаменитая канадская
«Бомбардир», работавшая на сооружении подземных коммуникаций
Нью-Йорка. Тогда все застопорилось из-за денег: в прессе появлялась
цифра необходимых инвестиций — $500 млн. А страна в это время
строила новую столицу, боролась с последствиями мирового
экономического кризиса…
В итоге даже при известной отечественной тяге к помпезным
проектам метро так и осталось «долгостроем».
Очередное «рождение» проекта происходит в последние годы, и
ситуация сильно изменилась. Во-первых, в 2000-х годах у государства
появились свободные ресурсы (по крайней мере, так считалось до осени
2007 года), которые можно было «пустить» на метро. Во-вторых,
значительный рост парка частных автомобилей потребовал разгрузки
имевшихся транспортных коммуникаций. Естественно, что в новых
условиях идея строительства метрополитена выглядела совсем иначе. На
теоретическом уровне желательность наличия метро стала неоспоримой:
что еще разгрузит улицы города?
Но это в теории. А поможет ли метро решить имеющиеся проблемы на
практике, не создаст ли новые, более тяжелые? С какой стороны не
посмотреть на этот вопрос — сразу видна масса «но». Коснемся
наиболее важных из них.
Нешуточные проблемы
Согласно открытой информации, первая линия метрополитена будет
проходить под старым центром города, примерно от железнодорожного
вокзала «Алматы-2» через районы ЦУМа, площади Астаны, Центрального
стадиона к пересечению проспекта Абая и улицы Жарокова. Даже
учитывая то, что сегодня в городе трудно найти место, где
отсутствуют автомобильные пробки, этот маршрут далеко не самый
«напряженный». В часы пик на троллейбусе его можно преодолеть за
двадцать-тридцать минут. Наверняка найдутся оппоненты, которые с
цифрами в руках будут утверждать что-нибудь иное. Поэтому готов к
тому, чтобы сделанные замечания были подвергнуты открытому
эксперименту, тем более, что автор статьи не лоббирует чьих бы то ни
было интересов.
С большой долей уверенности можно предположить, что транспортный
эффект, который может дать первая линия метрополитена, окажется
совершенно неадекватен финансовым затратам. Еще в прошлом
десятилетии они оценивались в полмиллиарда долларов, а с тех пор
доллар-то «полегчал»…
Другая серьезная проблема вообще открыто не звучала. Речь идет
об энергообеспечении. Метрополитен — исключительно энергоемкая
система. Не будем даже касаться цикла строительства; возьмем его
будущую эксплуатацию. Движение электропоездов, освещение,
автоматизированная работа пути, кондиционирование и отопление,
эскалаторы, разнообразные системы безопасности — все это требует
постоянной, стабильной и масштабной поставки электроэнергии. Это на
поверхности города можно на весь вечер обесточить целый район, и
ничего фатального не произойдет. Сгорят у жителей компьютеры,
бытовая техника, возникнет угроза пожаров из-за использования
свечей. Но ни одну карьеру высокопоставленного чиновника это не
перечеркнет. Метро — другое дело, с ним шутить нельзя. По прошествии
нескольких минут из-за отказа систем энергоснабжения под землей
может случиться такое, что политические последствия прочувствуют на
себе многие начальники не только в Алматы, но и в Астане. Готова ли
алматинская энергосистема гарантированно обеспечивать электричеством
городской метрополитен? Автор несколько раз задавал этот вопрос
соответствующим экспертам, но ясного ответа так и не получил. Это
довольно странно, поскольку специалистам легко соотнести объемы
энергопотребления метрополитена и потенциала генерации
электроэнергии. Может быть, кто-нибудь все же даст ответ?
Что же касается коммерческой прибыльности метрополитена, то о
ней вообще надо забыть. Во всем мире «подземки» планируемо убыточны.
Даже знаменитое на весь мир московское метро окупает себя лишь на
75%. Остальные расходы покрывают дотации из городского бюджета.
Готовы ли в Алматы к тому, что в бюджете города появится «на всю
оставшуюся» планово-убыточная и не маленькая статья? Ляжет то эта
«радость» в итоге на горожан, в том числе и тех, которые не намерены
бросать руль своего автомобиля, спускаясь под землю. А сколько будет
стоить проезд, учитывая, что до Нового года говорилось о
необходимости повышения и без того немаленьких цен на проезд в
наземном городском пассажирском транспорте?
Кроме того, в эксплуатации и строительстве метрополитен является
опасным объектом. Только при нашем сверхоптимистическом отношении к
вопросам безопасности можно замалчивать эту проблему. Впрочем, чему
удивляться: в городе строятся дома повышенной этажности, притом, что
у пожарных нет технических средств тушения возможного огня на
верхних этажах небоскребов. И никого это, кроме специалистов, особо
не волнует. В Алматы между тем, в отличие от многих других городов
мира, имеющих свое метро, есть дополнительные «отягчающее
обстоятельство», то есть сейсмическая опасность. Конечно, «подземки»
работают и в городах, где бывают землетрясения: Токио, Лос-Анджелес,
Афины, Ташкент. Но, чтобы ссылаться на этот аргумент, надо быть
уверенным, что строят у нас так, как в Японии, в США или, хотя бы,
как в СССР. Посмотрим на сегодняшнее качество строительства жилых
домов — соответствует ли оно необходимым стандартам?
Проверенные идеи
Что же делать городу, задыхающемуся от потоков автомобилей? Эта
проблема имеет свое экономическое, экологическое, медицинское и
социальное отражение. Ежегодно около 5 тыс. человек гибнет из-за
автокатастроф в Казахстане. Печальное место одного из лидеров по
смертям на дорогах у Алматы.
Помимо волюнтаристской идеи метрополитена есть и другие способы
решить проблему перегрузки алматинских улиц. В принципе, метро для
Алматы был бы не лишним и полезным, но только не в качестве
«подземки» и не в центре города. Много дать Алматы могла бы система
пассажирского электротранспорта эстакадного типа. В последние
десятилетия многие страны мира переходят именно на нее. Например, в
индийской столице Дели, при сложной транспортной ситуации в целом
эстакадное метро работает прекрасно. Постепенно в этом направлении
движется и развитие московского метрополитена. В Алматы линии «надземки»
можно было бы проложить для начала над крупными городскими
магистралями — проспектами Абая, Райымбека,
Затем можно реализовать идею «замкнутого кольца» вокруг города,
только не автодорожного, а надземного метро. Оно, кстати, не требует
таких ресурсо- и энергозатрат, как подземное, ни на стадии
строительства, ни в эксплуатации. И экологическая нагрузка меньше:
не нужны огромные площади под отвалы извлеченного грунта, не
придется вмешиваться в гидродинамику подземных вод.
Есть еще один аспект, делающий «надземку» привлекательной.
Кризис в строительной отрасли ныне проецируется на многие другие
сферы жизнедеятельности. Реализация же проекта «легкого метро» могла
бы отчасти скомпенсировать замедление объемов строительства. Этот
проект потребует большого количества цемента, металла, отделочных
материалов, продукции нефтехимической промышленности, то есть всего
того, что Казахстан может производить сам.
Есть еще один способ улучшить транспортную ситуацию в Алматы —
обратиться к идее скоростного трамвая, в течение десятилетий
«обкатанной» во многих городах-миллионниках, например, в Киеве и
Волгограде.
По сути, это то же метро, только наземное (в Волгограде часть
трамвайного пути в центре города проходит под землей), для которого
нужны просто широкие и протяженные улицы, которые есть в Алматы. «Протопроект»
уже был воплощен в последнее десятилетие советской эпохи, когда
трамвайный маршрут №10 без остановок на хорошей скорости ходил от
микрорайонов «Аксай» до больничного комплекса в Калкамане.
Среди других вариантов разгрузки улиц — использование
двухэтажных автобусов. Данный транспорт уже более полувека
используется во многих европейских столицах, например, в Лондоне и
Берлине, и отказываться от него не собираются. В Алматы маршруты
таких автобусов можно пустить по всем крупным улицам, не имеющим
троллейбусных путей. Эффект не мал: 500 автобусов смогут перевозить
столько же людей, сколько сегодня тысяча.
Но главное, без чего не решить транспортную проблему Алматы, а в
будущем, возможно, и других крупных городов страны, это
регламентация движения частного автотранспорта. Это пока может
казаться ересью, но паралич улиц рано или поздно приведет к тому,
что ограничения на движение машин, в той или иной форме, придется
вводить в экстренном порядке, не дожидаясь одобрения их большинством
граждан.
* * *
Однажды минувшим летом мы с друзьями-журналистами поздно вечером
шли по улице Фурманова от улицы Гоголя. Параллельным курсом
двигалась группа веселых мужчин в характерных спецовках, выдававших
в них строителей метрополитена. Мужчины шли неровно, громко смеялись
и пинали по асфальту свои каски. Эта картина для меня навсегда
останется зримым символом строительства алматинского метро.
© Ярослав РАЗУМОВ
Опубликовано в журнале
«Мир
Евразии», №01 (49) январь 2008
|
|
|
