|
Вагончик тронется.
И что останется?
|
 О
том, что происходит в подземном царстве
Мурата УКШЕБАЕВА - главы АО “Алматыметрокурылыс”,
наша газета писала уже неоднократно.
Мы рассказывали о задержках с выплатой зарплаты рабочим, о
несоблюдении норм строительства, из-за чего в некоторых местах
происходит осадка поверхностного грунта, сейсмической уязвимости
проекта. Писала газета “Время” и о том, почему езда в будущем метро
может стать занятием, похожим на русскую рулетку (см. “Тоннель
в конце света”, “Время” от 4.9.2008 г.).
Скрестили ежа с ужом
Как мы уже писали, договор на поставку вагонов был заключен с
южнокорейской корпорацией “Хюндай-Ротем”. А договор на поставку
напольного сигнального оборудования, которое в автоматическом режиме
контролирует разгон, движение, торможение подвижного состава, - с
российским ОАО “Транс-ИТ”. В
принципе, нет ничего плохого в том, что ответственные за
строительство метро госмужи, стремясь сэкономить, ищут подрядчиков
подешевле. Недавно ОАО “Транс-ИТ”
сообщило о том, что будет поставлять напольную сигнальную систему,
произведенную компанией “Дженерал Электрик Транспортейшен”. Эта
известная компания поставляет оборудование в десятки стран мира. Так
что вроде бы к такому выбору метростроевцев претензий тоже не должно
быть. Но есть одна небольшая деталь: на совещание в акимате Алматы,
где “Транс-ИТ” объявило о том, что будет поставлять оборудование
производства “Дженерал Электрик”,
представители корпорации
“Хюндай-Ротем” приглашены не были. Иначе бы они объяснили,
чем чревата стыковка напольной сигнальной системы одного
производителя с вагонами другого. Дело в том, что вагоны и
сопутствующие системы представляют собой единый организм, нормальное
функционирование которого зависит от отлаженной работы всех узлов и
точности сигналов, передаваемых подвижному составу. Если же системы
разные, то риск сбоя в работе метрополитена существенно возрастает.
Представьте себе такую ситуацию: самолет идет на посадку и
запрашивает необходимую информацию у диспетчера аэропорта по
специальной связи. А диспетчер отвечает ему по обычной радиосвязи
или по сотовому. Какова вероятность того, что самолет приземлится
правильно, если приземлится вообще?
То же самое будет происходить и с нашим метро. Если сигналы датчиков
не распознаются системой, установленной в подвижном составе, или
распознаются с помехами, то вагоны могут остановиться где-нибудь
посреди пути либо проскочить станцию, что чревато различными
происшествиями. Подтверждением тому может служить ЧП, произошедшее в
Казанском метро в декабре прошлого года, когда на станции
“Кремлевская” произошло возгорание в одном из электропоездов.
Причиной возгорания эксперты назвали постоянные замыкания в системах
электропитания и автоматики. Как тогда сообщила программа “Вести-Татарстан”,
перед возгоранием поезд то ехал, то тормозил, а свет в вагонах то
включался, то выключался. По мнению экспертов, такое поведение
автоматики свидетельствует о некорректной работе систем управления
автоматикой и сигнализацией. Кстати, эти системы для Казанского
метрополитена поставляла все та же компания “Транс-ИТ”...
Инвесторы-оптимисты
Тем временем перед корпорацией
“Хюндай-Ротем” власти Алматы
поставили условие: согласовать сигналы своих составов с сигналами
системы “Дженерал Электрик”.
А если совмещение будет невозможным? И если это и удастся сделать,
то сроки изготовления составов затянутся надолго. А “Транс-ИТ” уже
заключило договор с заказчиком на сумму более 120 млн. долларов США,
из которых более 30 млн. казахстанский бюджет заплатит за напольную
сигнальную систему. Кстати, у “Хюндай-Ротем” эта же система, которая
уже идеально подогнана под вагоны, стоит значительно дешевле.
Впрочем, даже в этой ситуации южнокорейские партнеры рассчитывают
на лучшее. Вот какой ответ нам прислали из алматинского
представительства компании “Хюндай”:
“В целом все идет по плану, мы
приложим все усилия, чтобы поставить подвижной состав в срок.
“Дженерал Электрик” - очень крупная, уважаемая компания, у нас даже
есть совместные проекты. Что касается поставки подвижного состава,
не все решения руководства города и метрополитена нам понятны, не
исключено, что, возможно, придется что-то переделывать, но в любом
случае мы сделаем максимально возможное, чтобы метрополитен был
абсолютно безопасным и удобным для горожан.
Нам очень комфортно работать в Казахстане, мы полностью
поддерживаем политику Президента РК, проект метрополитена в Алматы.
Это только начало, потом будет вторая и третья очередь, возможно,
затем и в Астане. У нас много бизнес-инициатив, мы хотели бы
привезти новейшие технологии и участвовать в программе
индустриально-инновационного развития Казахстана”.
Куда
уходят деньги
В свое время АО
“Алматыметрокурылыс” было определено правительством как
генеральный подрядчик по строительству метрополитена с правом
заключения договоров с субподрядчиками. То есть ведомство Укшебаева
могло заключить контракт с любой компанией без проведения тендера. В
марте 2007 года АО “Алматыметрокурылыс” заключило договор с
Санкт-Петербургским научно-исследовательским институтом точной
механики (НИИТМ) на поставку и монтаж комплексной системы “Движение”
и автоматизированной системы дистанционного управления
электроснабжением (речь идет о все той же напольной сигнальной
системе) на сумму 6 млрд. 391 млн. тенге, или 53,2 млн. долларов
США. При этом была осуществлена предоплата в размере 3 млн. долларов
США. Спустя же некоторое время АО “Алматыметрокурылыс” разрывает
контракт с НИИТМ и заключает
аналогичный договор с “Транс-ИТ”.
Но вернемся к системе договоров. После выхода закона о госзакупках
АО “Алматыметрокурылыс” уже не имеет права заключать договора с кем
заблагорассудится. И для того чтобы заключить договор с “Дженерал
Электрик” (представительство которого есть, кстати, в Астане)
напрямую, им сначала понадобится провести тендер. А при проведении
тендера никто не даст гарантии, что поставщиком напольной системы
останется “Дженерал Электрик”. Вот и приходится ведомству Укшебаева
составлять различные дополнительные соглашения к договору с
“Транс-ИТ”…
Кстати, как нам рассказали в НИИТМ, решение АО “Алматыметрокурылыс”
разорвать договор вызвало у них удивление.
- Это было странное решение - менять коней на переправе, - сказали
нам по телефону представители этого петербургского института. - Тем
более что мы проделали большой объем работы. К тому же новый
контракт, как нам стало известно, подразумевал большие финансовые
затраты, чем наш. Но, видимо, Казахстан - богатая страна и деньги у
вас девать некуда. Правда, сейчас у нас есть информация, что АО
“Алматыметрокурылыс” хочет расторгнуть контракт с “Транс-ИТ”, так
как их цены ваших строителей метро не устраивают, и возобновить
сотрудничество с нами.
От редакции Просим
считать этот материал официальным запросом в Счетный комитет по
контролю за исполнением бюджета и в Генеральную прокуратуру РК.
Руслан БАХТИГАРЕЕВ, Алматы
ruslan@time.kz
Фото Владимира ТРЕТЬЯКОВА
20 сентября 2008
|
|
|
