|
Редакционная статья
Споров о том, требуется или нет Алматы метрополитен, практически
нет. Горожане поставлены перед фактом: уже построено около половины
первой очереди метрополитена, и, несмотря на огромные финансовые и
организационные трудности, его строительство будет завершено. О
метрополитене говорят только потому, что строительство уже ведется.
Правда, освоено только 25% от заложенных в проект средств, но
метростроевцы утверждают — обратной дороги нет, надо заканчивать
прокладку тоннелей. Не закапывать же их обратно. Теперь споры
ведутся исключительно в экономической плоскости — будет ли метро
рентабельным. Озвученные планы — строительство лишь одной ветки
протяженностью немногим более 10 километров по центральным улицам —
делают ответ на этот вопрос достаточно пессимистичным. Да, очевидно,
что метрополитен — удобный вид массового пассажирского транспорта,
но следует признать, что он, особенно в условиях Алматы, будет
нерентабельным. Скорее, речь идет о неких качественных моральных
выгодах: иметь собственное метро престижно, пассажиры быстро
перемещаются по городу, снижается число дорожно-транспортных
происшествий, экономится городская наземная территория, улучшается
экология.
Если же взвалить все расходы по эксплуатации метрополитена на
пассажира, стоимость поездки окажется недоступной. Нынешние
оптимистичные прогнозы относительно срока окупаемости алматинского
метрополитена (за 22 года) строились на том, что тариф на
пользование метро будет составлять 20 тенге. При условии, что
платить будут 100% пассажиров. Но практически все заинтересованные
стороны признают, что подобное нереально.
Значит, содержание метрополитена ляжет на городской бюджет. В
принципе, это общемировая практика. В Нью-Йорке, к примеру,
муниципальные органы власти дотируют до 70% расходов на содержание
метро. Вопрос только в том, насколько бюджет Алматы готов к подобным
расходам. Причем ситуация усугубляется тем, что одна-единственная
ветка метрополитена, от проспекта Райымбека по улице Фурманова и
проспекту Абая до улицы Гагарина не сможет разрешить транспортных
проблем города. Строительство же других двух веток метро, как это
было запланировано в советские годы, ныне представляется весьма
сомнительным занятием с точки зрения экономики.
Строительство и эксплуатация метрополитена — это еще и вопрос
безопасности алматинцев, ведь прорытые в условиях сейсмической
неустойчивости грунта тоннели являются источником повышенной
опасности. Да, перед тем как начать строительство подземки в
Алма-Ате, этот вопрос прорабатывался ведущими советскими
институтами. И их пожелания метростроевцы учитывают: в возведении
тоннелей используются антисейсмические технологии. Однако следует
признать, что при наличии множества технологических нюансов и
свойств алматинского грунта риск возникновения нештатной ситуации
при эксплуатации метро резко увеличивается. Удастся ли жителям
столицы преодолеть эти фобии, с учетом того, что реальная экономия
времени при пользовании метрополитеном составит от силы 20 минут?
На содержание красивой, но малополезной игрушки придется тратить
миллионы тенге в месяц, не рассчитывая при этом на то, что
функционирование метро позволит разгрузить наземные транспортные
магистрали. Возможно, именно поэтому возникает ощущение, что
городским властям южной столицы метро-то особо и не нужно. Сейчас
главное — избавиться от автомобильных пробок, что прежде всего
связано с неурегулированностью дорожного движения, но никак не с
отсутствием в городе «подземки».
|
