Юлия Мамырбаева

     Алма-атинский метрополитен за семнадцать лет строительства стал почти легендой: никто его не видел, но все знают, что он существует. Тем не менее подземные работы никогда не останавливались. Тоннели возводились медленно, но верно. А между тем, по мнению специалистов, чем дольше будет длиться стройка, тем дороже обойдется метро государственной казне. Более того, каждый год из-за недофинансирования метростроители теряют порядка пяти миллионов тенге.
Алма-атинский метрополитен за семнадцать лет строительства стал почти легендой: никто его не видел, но все знают, что он существует. Тем не менее подземные работы никогда не останавливались. Тоннели возводились медленно, но верно. А между тем, по мнению специалистов, чем дольше будет длиться стройка, тем дороже обойдется метро государственной казне. Более того, каждый год из-за недофинансирования метростроители теряют порядка пяти миллионов тенге.
     
     С конца восьмидесятых в Алма-Ате велось две крупнейших стройки — спортивный комплекс по проспекту Достык и метрополитен. Недавно было принято решение снести недостроенный, разрушенный временем стадион. Эксперты не раз озвучивали, что снос спорткомплекса обойдется дороже, чем его строительство. Но восстановлению спортивный гигант уже не подлежит — бетонное сооружение обветшало и снаружи, и внутри. В свете последних событий сомнительным представляется и будущее алма-атинского метро. Тем более что все чаще звучат высказывания о нерентабельности строительства метрополитена. Но генеральный директор «Алматыметрокурылыс» Мурат Укшебаев считает, что подобную аналогию проводить нельзя.
     — Тот объект начали строить — не достроили, забыли и бросили. У нас же все абсолютно по-другому: мы не останавливали работы ни разу, хотя и темпы были маленькими, — говорит он. — Уже построенные тоннели постоянно обслуживаем и поддерживаем, своевременно устраняем подтекания. Линии в нормальном состоянии, что неоднократно подтверждалось, в том числе и иностранными специалистами.
     Тише строишь — не построишь…
     Строительство первой очереди метрополитена началось еще в 1988 году. Сроки завершения работ назывались разные, а после развала Союза финансирование настолько снизилось, что заветная дата ввода в эксплуатацию маячила лишь как призрачный свет в конце недостроенного тоннеля. По словам главного метростроителя, вплоть до 2000 года выделялось по сто миллионов тенге в год, работники месяцами не получали зарплату. Строительство велось только четыре дня в неделю, да и то в одну смену. Работать было нечем и не на что.
     — Бывали годы, когда мы проходили четырьмя комплексами девяносто метров в год. Для сравнения: сейчас только одним комплексом мы достигаем шестидесяти метров в месяц. За прошедшие полгода построили 1310 метров подземных сооружений, за тот же период в 2004 году прошли 550 метров. То есть показатель увеличился почти вдвое. При этом нужно учитывать, что в прошлом году у нас работало четыре тоннеле-проходческих комплекса, а в этом — всего три: один, как морально устаревший, демонтировали, — рассказывает руководитель «Алматыметрокурылыс».
     Действительно, прогресс налицо. В прошлом году на строительство метрополитена было выделено два миллиарда тенге, в году текущем сумма государственных дотаций составила пять миллиардов двести шестьдесят восемь миллионов тенге. По состоянию на первое августа освоено более трех миллиардов на строительно-монтажные работы и приобретение нового современного оборудования. Но, по словам Мурата Укшебаева, даже сейчас финансирование недостаточное:
     — Директивный график, который мы составили, вошел в среднесрочную программу приоритетных инвестиционных проектов, подписанную президентом. Согласно этой программе, в нынешнем году мы должны были освоить не пять миллиардов, а двенадцать. В следующем году бюджетной программой заложено 18 миллиардов тенге, с учетом отставания по прошлому году. По графику мы должны закончить работы через четыре года, но если финансирование сократят, никаких сроков устанавливать нельзя. Мы посчитали, что из-за недофинансирования ежегодно теряется около пяти миллионов тенге! Чем дольше строим, тем сильнее ухудшаются подземные условия и труднее становится обслуживать метрополитен. Кроме того, больше и производственных расходов — та же вентиляция, освещение. Надо просто строго следовать директивному графику, тем более что экономика государства в данный момент это позволяет.
     Социально неокупаемый
     проект?
     Общая сумма строительства, заложенная в плане, составляет более ста миллиардов тенге. Семнадцать лет подземных работ обошлись государству почти в 28 миллиардов. За это время пройдена половина пути из двадцати намеченных километров. Между тем вопрос о рентабельности строительства остается открытым. Неоднократно ставилась под сомнение и сама необходимость метрополитена в южной столице. Но очевидно, что задыхающаяся от копоти Алма-Ата нуждается в экологически чистом транспорте. Кроме того, ежедневный автомобильный поток составляет более трехсот тысяч единиц. Даже неспециалисту понятно, что транспортная сеть требует разгрузки.
     Метро, охватывающее весь город, сможет решить ряд назревших проблем — и улучшить экологический фон города, и взять на себя основную часть пассажироперевозок. Еще одним поводом для сомнений у жителей оставался вопрос о сейсмостойкости метрополитена. Но надежность подземных путей подтверждена как расчетами специалистов, так и на практике. За время строительства были землетрясения силой до шести баллов. По словам Мурата Укшебаева, ощутимые на поверхности толчки оставались незамеченными на глубине тоннелей метро, которая составляет от двенадцати до восьмидесяти метров.
     Между тем четкая линия развития транспортной сети до сих пор не определена Генеральным планом города. Ряд градостроителей выступает за введение в Алма-Ате других видов скоростного транспорта: монорельса, легкого метро и скоростных трамваев. Что же касается второй линии метрополитена, то ее строительство пока вряд ли осуществимо.
      — Аким города озвучил предложение остановиться на первой линии, потому что дальше строить невыгодно, — говорит генеральный директор «Алматыметрокурылыс». — Но я считаю, что нам надо еще раз хорошенько подумать. Да, есть сегодня и скоростные трамваи, и монорельс, и легкое метро. Но у каждого вида транспорта свой предел: по пассажирскому потоку, по географическому расположению самого города. Кроме того, инфраструктура Алма-Аты и расположение улиц не позволяют пустить скоростной транспорт на поверхности. Есть только два выхода: либо над городом, либо под ним. При нашей сейсмике строить транспортные линии над городом крайне нежелательно.
     Впрочем, по мнению Мурата Укшебаева, сейчас важно закончить то, что начали, то есть завершить строительство первой линии метрополитена. После можно будет подумать и о других возможностях. Например, построить линии по принципу московского метро, когда тоннели пролегают неглубоко под землей, а станции находятся на поверхности. Этот способ, кстати, позволяет существенно снизить стоимость проходки. Но главный метростроитель предупреждает, что многие виды транспортного сообщения дешевле строить, но гораздо дороже обслуживать.
     Вызывает сомнения и сам маршрут первой линии. Эксперты говорят, что данное направление попросту не окупится. Первая очередь первой линии берет свое начало с проспекта Райымбека, вверх по Фурманова маршрут продолжается до Абая и заканчивается на улице Жарокова. Всего на данном отрезке предусмотрено семь станций. Вторая очередь продолжает линию по проспекту Абая до Момышулы, предусматривая пять станций метро.
     — По большому счету, линию необходимо продолжить: захватить «золотой квадрат» города, затем в направлении микрорайонов «Орбита» и «Жетысу», следом проложить маршрут в сторону барахолки, — считает Мурат Укшебаев.
     Что же касается окупаемости проекта, то, по словам руководителя «Алматыметрокурылыс», метрополитен изначально — социально неокупаемый объект. Потому трудно привлечь к строительству инвесторов. Хотя в прошлом году велись разговоры о передаче строительства алма-атинского метро иностранной компании, встречные условия не устроили власти страны. Правда, по уверениям отечественных метростроевцев, мы способны построить метрополитен и собственными силами, было бы финансирование. Планируется, что метрополитен будет перевозить до 350 тысяч человек в день. Что же касается оплаты за проезд, то, согласно плану, она составит 35 тенге. Возможно и введение магнитных карт, которые дифференцируют цену по длительности поездки.
     Метро-2009?
     Помимо финансовых проблем «Алматыметрокурылыс» столкнулось с проблемой дефицита квалифицированных кадров. Немногие выходцы с БАМа и других ударных строек в тяжелые годы смогли остаться на строительстве метро. Естественно, это не могло не отразиться на темпах строительства. С 2000 года компания набирает новых специалистов, но, прежде чем спускать их в тоннели, новобранцев необходимо обучать. По словам генерального директора компании, группы специалистов направляется для обучения в те западные страны, в которых было закуплено новое оборудование. Кроме того, технологии строительства метро теперь преподают в одном из колледжей южной столицы. Сегодня на строительстве метрополитена заняты 1300 человек, но этого количества по-прежнему недостаточно.
     Впрочем, кадровый дефицит — вполне решаемая проблема. Сравнительно высокий уровень заработной платы и возможность повышения квалификации привлекают все больше новых работников. Сегодня метро строится практически без остановки, в четыре смены. Это вселяет надежду, что вскоре алмаатинцы наконец смогут похвастаться собственным метрополитеном. Если все будет по графику, говорят метростроевцы, то в 2009 году алма-атинское метро будет сдано в эксплуатацию.

Известия-Казахстан