Алма-Атинcкие хроники: За полтора века южная столица так и не отделалась от провинциальных комплексов.

Дети подземелья

Строители метро надеются на свет в конце тоннеля

Сегодня можно уже утверждать, что метрополитен в Алма-Ате - как тот пациент: больше жив, чем мертв. Правда, на столь оптимистичный лад настраивают пока только цифры: на 2004 год выделен 1 миллиард 800 миллионов тенге. Эту сумму можно назвать рекордной: непростой и долгой истории строительства алма-атинского метро. Данный факт вселяет надежду, что нынешний год станет знаменательной датой в новейшей истории (подземки) южной столицы.

ДЛЯ справки - экскурс в прошлое. Подавляющее большинство алмаатинцев сегодня не припомнят дату начала строительства метрополитена в Алма-Ате, не говоря о годе выхода судьбоносного постановления. Да это и неудивительно. Долгострой уходит своими корнями еще во времена Советского Союза. В 1980 году Алексей Косыгин, занимавший в то время пост председателя Совмина СССР, подписал постановление за № 1537-р, которым ряду главков предписывалось разработать технико-экономическое обоснование, спроектировать и начать строительство метрополитена в Алма-Ате. И хотя в мотивировочной части значилось, что подземка сооружается «с целью улучшения транспортного обслуживания и экологической ситуации города», отдельной части населения было известно и об иных веских аргументах, повлиявших на принятие такого решения. Действительно, Алма-Ата уже в семидесятые годы прошлого столетия входила в число самых экологически неблагополучных городов Советского Союза. Но сказать, что столица советского Казахстана испытывала острую нужду в метрополитене, на строительство которого требовались буквально гигантские капиталовложения, вряд ли кто-то решился. Многие более густонаселенные города страны Советов в транспортном отношении были в более затруднительном положении. Поэтому вероятно, что самыми решающими аргументами в пользу возведения «подземки» в Алма-Ате могли быть соображения военно-стратегические. Ведь это было время холодной войны, время «бряцания оружием», в том числе ядерным. А метро в любом городе служит и бомбоубежищем, имеющим специальные подземные коммуникации, что позволит населению в случае войны длительное время находиться под землей.

Напряженная международная обстановка, вероятно, и способствовала тому, что строительство началось буквально неотложно. В Алма-Ате было снесено 137 зданий и сооружений, в том числе почти сотня жилых домов. На их месте одна за другой «вырастали» вентиляционные шахты. Их, мягко говоря, неэстетичный вид не добавил очарования городу, однако первое время они вызывали неподдельный интерес у алма­атинцев и гостей столицы, поскольку каждый знал, что именно здесь будет станция «подземки». Но развал СССР и годы перестройки, в которые с холодной войной было покончено, негативно сказались на ходе строительства метро. Его возведение несколько раз приостанавливалось из-за нехватки финансовых средств. В итоге за полтора десятка лет было пройдено всего 8,5 километра подземных выработок. Собственно говоря, в последние годы финансирование проводилось только для поддержания тоннелей в безопасном состоянии. Ржавеющие год от года трубы вентиляционных шахт навевали тоску на жителей южной столицы, и надежда на то, что они когда-то оживут, практически исчезла. Осталось только беспокойство. Ведь первая линия «подземки» проходит непосредственно под жилыми домами. Масло в огонь подливали и высказывания, что единственный выход - завалить тоннели и на этом расставить точки над «i». В вопросе со строительством метро в Алма-Ате. Но специалисты были иного мнения: слишком поздно отступать, иначе уже проложенные километры тоннелей действительно могут принести беду городу - по­этому достраивать метрополитен просто необходимо.

К тому же сегодняшняя ситуация в самом крупном мегаполисе с транспортными потоками приближается к критической. Рассказы гостей-иностранцев о том, что из-за автомобильных пробок они теряют мaccy времени, а в выходные, чтобы отправиться на отдых за пределы города, приходится планировать выезд на четыре­пять часов утра, становятся и для алма-атинцев реальностью. И город буквально задыхается от выхлопных газов. Так что волей-неволей на первый план выходит далеко не военно-стратегическая задача.

Главной проблемой после распада СССР и ве последующие годы были финансы – вернее, их отсутствие. Наконец, 2004 год стал переломным. Подтверждение этого факта прозвучало из уст заместителя генерального директора ОАО «Алматыметрокурылыс» Серика Какетаева.

- В, этом году из республиканского бюджета: выделелен 1 миллиард 800 миллионов тенге на строительство метрополитена южной столицы. Для       сравнения могу привести финансирование прошлого года: из местного бюджета поступила сумма значительно скромнее - 750 миллионов. Это от крывает совсем другие перспективы перед метростроевцами. Освоение этих средств позволит продлить тоннель первой очереди метрополитена длиной порядка 600-700 метров.

Что и говорить, такие темпы не очень-то развенчивают доводы скептиков, что пользоваться метрополитеном будут разве что праправнуки ныне здравствующих алмаатинцев. Но стоит ли удивляться, ведь оборудование, которым располагают метростроевцы, сегодня иначе как допотопным не назовешь. Его в свое время привозили с БАМа. По словам г-на Кокетаева. полмиллиарда суммы, выделенной из республиканского бюджета, будет потрачено на приобретение нового оборудования, а также на подготовку кадров. Хотя, как заверили «Известия» в «Алматыметрокурылысе», основной костяк старых высокопрофессиональных метростроевцев удалось сохранить.

- Но будем обучать молодые кадры, поскольку в последующие годы обещают увеличить финансирование строительства метро. Если капиталовложения будут достаточными, мы справимся с поставленной задачей - к концу 2008 года запустить первую линию метрополитена Алма-Аты.

Корректив первая линия не претерпела - она протянется от конечной станции «Райымбека» до станции «Алатау» (угол проспектов Абая и Гагарина). А вот в целом протяженность алма-атинской «подземки» за эти два с лишним десятилетия явно уменьшилась. Поскольку метро по строительным затратам намного дороже, в этом году достигнута договоренность о том, чтобы достроить только первую ветку и ее станции связать со «спальными» районами по Жарокова, Саина и Толе би монорельсовой дорогой. Где окажется безопаснее в случае сильного землетрясения – в вагоне глубоко под землей или же в подвесном вагончике монорельсовой дороги, - сегодня сказать не сможет никто. Казахстанские ученые и специалисты, возводящие «подземку», уверяют, что девятибалльное потрясение метро уж точно выдержит.

Известия