Метро не
будет. Дело не только в том, что денег
нет. И не в том, что уже прорытые
тоннели, возможно, пришли в
негодность, по слухам, наполовину
затоплены. Дело в том, что метро в том
виде, в каком оно было задумано лет 20
назад и до сих пор не реализовано,
морально устарело и не вписывается в
транспортную схему Алматы.
Алматинское метро давно уже стало
культом. Ежегодно появляются
сведения о том, сколько еще денег
надо закопать в землю, кто их даст и
когда мы увидим финал. С той же
периодичностью появляются и
публикации на тему метро — как долго
оно строится и сколько еще будет при
нынешних темпах, в чем основная
проблема, чем чревато прекращение
стройки или, напротив, ее продолжение,
сколько денег должны рабочим и т.д. В
общем, вопросы стратегического
характера в моде всегда — потому что
есть аксиома: «Пешеход будет
счастлив в любом случае». Заявляю от
имени, по меньшей мере, одного
пешехода — не буду. Готов доказать
свое будущее несчастье. Метро было
задумано в 1980 году — все началось с
известного постановления Совмина, в
мотивировочной части которого
указывалось, что метрополитен
сооружается «с целью улучшения
транспортного обслуживания и
экологической ситуации города».
Тогда логика распределения
транспортных и пассажирских потоков
была несколько иной, нежели сегодня.
Не было в городе 1,5 миллионов
населения, 300 тысяч автомашин, четко
очерченного делового центра и новых
спальных районов — и потому все это
просто не могло учитываться в момент,
когда выбирались площадки для
строительства станций метро. Реалии
сегодняшнего дня таковы:
расположение запланированных
станций большей частью не совпадает
с реалиями пассажирского потока в
Алматы, и потому есть более чем
очевидный риск в случае окончания
строительства метро: таковое не
принесет облегчения горожанам и
может остаться невостребованным —
по крайней мере, в той степени, в
какой рассчитывали его строители.
Достаточно обратить внимание на
транспортные маршруты Алматы и их
вывески: Зеленый базар, «Саяхат»,
барахолка, Орбита, стадион, ЦУМ,
железнодорожные вокзалы, Аксай… Все
это — центры массового посещения и
прямое отражение реального спроса
жителей города на транспортные
услуги. А теперь зададимся вопросом
— привезет ли вас туда метрополитен?
Вряд ли. Насколько будет
востребована станция Раимбека-Фурманова?
Куда она вас привезет, кому надо туда
ездить? Возможные варианты ответа —
близость к вокзалу, ЦУМу, детскому
театру… Но до каждой из этих точек
нужно будет еще пройти пешком —
минимум 700 метров. Вряд ли человек с
чемоданами захочет пройти это
расстояние пешком — он
воспользуется либо маршруткой, либо
троллейбусом. Спрашивается — кому
нужно такое метро? Такой же расклад
действует в отношении большинства
запланированных станций метро, чье
строительство было начато. Выходит,
что метро с такой картой не может
удовлетворить спрос населения на
транспортные услуги, так как станции
удалены от мест массового посещения
и узлов пересадки. Исключение может
составить разве что станция на
перекрестке проспекта Абая и улицы
Байтурсынова — но тут есть другой
подвох.
Станции метро, согласно планам,
расположены на достаточно большой
глубине — около 40 метров. Попробуйте
рассчитать все временные затраты
пассажира — спуск-посадка-маршрут-выход-подъем
на поверхность по неторопливому
эскалатору и убедитесь, что на это
может уйти немало времени. Которого,
кстати, может оказаться вполне
достаточно для того, чтобы добраться
до нужной точки на маршрутке, к
которой не нужно спускаться под
землю и выходить обратно. Нечто
подобное можно наблюдать в Ташкенте,
где метро давно функционирует —
расстояния между станциями метро
порой просто смехотворны и порой
равны расстояниям между автобусными
остановками.
Но если в Ташкенте метро — наследие
советской империи и ее страсти к
масштабным проектам, то в Алматы
рыночные реалии заставляют иначе
оценить проект в целом. Очевидно, что
метро могло бы иметь значение в
создании потока к отдаленным районам
города — но сколько миллионов тенге
еще будет стоить этот подземный путь?
Видимо, именно поэтому и возник
вариант с монорельсом, который, по
задумкам городского акимата,
соединил бы окраины с центром. Но что
делать с метро в центре — достроить и
превратить его в игрушку из двух-трех
станций, практически бесполезных?
Предлагать варианты — дело
неблагодарное. Таковых в изобилии, а
денег на них нет. Похоже, что
алматинцы оказались заложниками
времени. Реализация проекта попала в
неудачный исторический интервал,
который сделал воплощение идеи
практически невозможной — при том,
что она все же началась.
Неудивительно, что городские власти
считают своим долгом периодически
делать рационализаторские
предложения и громкие обещания,
наверняка понимая их тщетность.
Самое время перевести метро из
разряда рекордного долгостроя в
разряд культовых идей, вокруг
которых можно делать неплохой пиар и
периодически поднимать шумиху.
Интерес публики к гигантскому
полумифическому проекту постоянен, и
далеко не все понимают, что время
играет против. Главное, есть идея,
вокруг которой можно играть, и
реальность уже не имеет значения. У
больших городов — большие сказки,
играть на которых можно бесконечно.
© Александр ПЕЙРАК
Опубликовано на сайте «Навигатор»,
18 сентябpя 2003 г.
|