БОЛЬШОМУ ГОРОДУ — БОЛЬШИЕ СКАЗКИ

Алматинское метро давно уже стало культом. Ежегодно появляются сведения о том, сколько еще денег надо закопать в землю, кто их даст и когда мы увидим финал. С той же периодичностью появляются и публикации на тему метро — как долго оно строится и сколько еще будет при нынешних темпах, в чем основная проблема, чем чревато прекращение стройки или, напротив, ее продолжение, сколько денег должны рабочим и т.д. В общем, вопросы стратегического характера в моде всегда — потому что есть аксиома: «Пешеход будет счастлив в любом случае». Заявляю от имени, по меньшей мере, одного пешехода — не буду. Готов доказать свое будущее несчастье. Метро было задумано в 1980 году — все началось с известного постановления Совмина, в мотивировочной части которого указывалось, что метрополитен сооружается «с целью улучшения транспортного обслуживания и экологической ситуации города». Тогда логика распределения транспортных и пассажирских потоков была несколько иной, нежели сегодня. Не было в городе 1,5 миллионов населения, 300 тысяч автомашин, четко очерченного делового центра и новых спальных районов — и потому все это просто не могло учитываться в момент, когда выбирались площадки для строительства станций метро. Реалии сегодняшнего дня таковы: расположение запланированных станций большей частью не совпадает с реалиями пассажирского потока в Алматы, и потому есть более чем очевидный риск в случае окончания строительства метро: таковое не принесет облегчения горожанам и может остаться невостребованным — по крайней мере, в той степени, в какой рассчитывали его строители.

Достаточно обратить внимание на транспортные маршруты Алматы и их вывески: Зеленый базар, «Саяхат», барахолка, Орбита, стадион, ЦУМ, железнодорожные вокзалы, Аксай… Все это — центры массового посещения и прямое отражение реального спроса жителей города на транспортные услуги. А теперь зададимся вопросом — привезет ли вас туда метрополитен? Вряд ли. Насколько будет востребована станция Раимбека-Фурманова? Куда она вас привезет, кому надо туда ездить? Возможные варианты ответа — близость к вокзалу, ЦУМу, детскому театру… Но до каждой из этих точек нужно будет еще пройти пешком — минимум 700 метров. Вряд ли человек с чемоданами захочет пройти это расстояние пешком — он воспользуется либо маршруткой, либо троллейбусом. Спрашивается — кому нужно такое метро? Такой же расклад действует в отношении большинства запланированных станций метро, чье строительство было начато. Выходит, что метро с такой картой не может удовлетворить спрос населения на транспортные услуги, так как станции удалены от мест массового посещения и узлов пересадки. Исключение может составить разве что станция на перекрестке проспекта Абая и улицы Байтурсынова — но тут есть другой подвох.

Станции метро, согласно планам, расположены на достаточно большой глубине — около 40 метров. Попробуйте рассчитать все временные затраты пассажира — спуск-посадка-маршрут-выход-подъем на поверхность по неторопливому эскалатору и убедитесь, что на это может уйти немало времени. Которого, кстати, может оказаться вполне достаточно для того, чтобы добраться до нужной точки на маршрутке, к которой не нужно спускаться под землю и выходить обратно. Нечто подобное можно наблюдать в Ташкенте, где метро давно функционирует — расстояния между станциями метро порой просто смехотворны и порой равны расстояниям между автобусными остановками.

Но если в Ташкенте метро — наследие советской империи и ее страсти к масштабным проектам, то в Алматы рыночные реалии заставляют иначе оценить проект в целом. Очевидно, что метро могло бы иметь значение в создании потока к отдаленным районам города — но сколько миллионов тенге еще будет стоить этот подземный путь? Видимо, именно поэтому и возник вариант с монорельсом, который, по задумкам городского акимата, соединил бы окраины с центром. Но что делать с метро в центре — достроить и превратить его в игрушку из двух-трех станций, практически бесполезных?

© Александр ПЕЙРАК
Опубликовано на сайте «Навигатор», 18 сентябpя 2003 г.