Метрополитен строится и сегодня, только о-о-очень медленно. 1000 метров за 1997 год

На днях в газетах и на ТВ прошло сообщение о подписании аппаратом акима города Алматы договора намерений канадской компанией "Бомбардир" на строительство метрополитена в южной столице (о, кстати писала и наша газета). Но подобное соглашение подписывается уже во второй раз, причем опять же с канадцами, вот только компания другая. В чем же дело? Насколько велика вероятность того, что проблема будет решена со второго захода? И вообще в каком состоянии находятся алматинский метрополитен сегодня? На эти и другие вопросы мы и попытались найти ответ.

Компания "Бомбардир" на первый взгляд кажется очень серьезным партнером. За ее печами строительство метро таких городах, как Нью-Йорк, Париж, Мехико, Лондон, Анкара, что само по себе говорит уже о многом. При этом надо учесть, что подобные проекты, будучи долгосрочными, никогда не приносят быстрой прибыли. Скажем, в случае реализации проекта по строительству метрополитена в Алматы доход он начнет приносить лишь в первой трети следующего столетия. А вложить в него канадцы готовы ни много нимало - 694 млн. долларов. Притом что собственный оборот компании составляет 18 млрд.

Как упоминалось выше, аппарат акима  г. Алматы подписывает соглашение с канадскими бизнесменами уже во второй раз. До этого в 1995 году мы имели дело с компанией «СНС-Лавалин ИнтернэшнлИнк», но об этом по порядку...

ПРЕДЫСТОРИЯ

Год 1980. Алматы (тогда еще столица) - крупный развивающийся деловой и культурный центр на юго-востоке Казахстана, имеющий население1,2 миллиона человек, рост которого прогнозируется до1,46 миллиона к 2010 году.

С целью улучшения транспортного обслуживания и экологической ситуации в городе правительством принимается постановление о проектировании и строительстве метрополитена.

Год 1981. Московским институтом «Метрогипротранс» разработано технико-экономическое обоснование (ТЭО). Проект состоял из 8 станций, расположенных на протяжении 8 км: станции Райымбек, Жибек-жолы, Алмалы, Жетысу, Площадь Республики, Байконур, Тулпар и Алатау.

7 сентября 1988 года по утвержденному проекту начато строительство первой очереди метрополитена. К этому моменту уже был выполнен большой объем подготовительных работ (вынос коммуникаций, снос строений и переселение граждан, строительство объездных дорог), построена производственна база. За период строительства сооружено 7,0 км горных выработок в центральной части города, в том числе 4,7 км перегонных тоннелей, пройдено два наклонных хода эскалаторных тоннелей общей длиной 120 м и другие вспомогательные выработки.

По принятым правительством решениям о сроках строительства ввод в эксплуатацию первой очереди линии метро должен был осуществиться уже в 1997 году. Но начиная с 1994 года ежегодное финансирование строительства метро из бюджета республики было сокращено (до 15-20 % от необходимого объема), что привело к значительному отставанию от срока пуска метрополитена.

Учитывая сложность с бюджетным финансированием, по поручению правительства республики аппаратом акима г.Алматы и ОАО «Алматыметрострой" начата работа по привлечению инвестиций на строительство метро.

С этой целью проводится тендер с участием нескольких зарубежных фирм, имеющих опыт работы в проектировании объектов инфраструктуры. В итоге в 1995 году подписан протокол намерений с канадской инжиниринговой компанией СНС Лавалин ИнтернэшнлИнк. о разработке технико-экономического обоснования строительства метро в г. Алматы и организации кредитного финансирования.

Канадцы разработали собственный проект с 7 станциями при той же протяженности метрополитена - 8,3 км. Но добавился участок второй очереди, представляющий собой систему автобусной доставки: станции Алатау, Сайран и Аксай (см. схему). Предусматривалось курсирование автобусов, обеспечивающих пассажиропоток в западные районы города. Срок строительства был устанволен в 48 месяцев.

Но... После разработки ТЭО канадских партнеров возникли трудности с привлечением инвестиций. И хотя официального отказа не последовало, компания СНС-Лавалин Интернэшнл Инк. удаляется восвояси.

В этом году ситуация с метрополитеном в Алматы такая же, как и пять лет назад. Выделяемых ежегодно из республиканского бюджета 100 млн тенге хватает лишь на минимальную проходку , поддержание выработок и обеспечение безопасности. Сколько можно будет тянуть метро в таких условиях и в будущем (если, конечно, канадцы не спешатся вложить в него деньги), неизвестно...

МЕТРОСТРОЕВЦЫ ЖИВУТ ТОЛЬКО НАДЕЖДОЙ

В рабочем облачении (нам выдали резиновые сапоги и каски) спускаемся к тоннелю, что начинается от станции Райымбек. Поскольку не то что в тоннелях, но даже и просто в метро побывать ни разу не доводилось, сразу представляю себе картину: гулкое эхо шагов распространяется в спертом воздухе тоннеля, по колено залитого грязной жижей.

Реальность оказалась намного прозаичнее. Вентиляция исправно загоняла воздух с поверхности, а тишину нарушали только наши шаги в воде по щиколотку, которая к тому же закончилась метров через сто. Тоннель слабо освещается тянущейся вдоль него гирляндой электроламп - все-таки одному здесь было бы довольно жутковато.

Несколько отойдя от входа, фотокор делает первый снимок, и на вопрос сопровождающих, стоит ли идти дальше (тоннель тянется почти 1,5 км), утвердительно киваем головами.

До конца участка пришлось идти минут сорок, и за это время нам встретились только двое рабочих, запрессовывающих, как нам пояснили, песочно-бетонную смесь через специальные отверстия в стенке тоннеля (со временем между ним и прилегающим грунтом неизбежно возникают пустоты), да КамАЗ, вывозящий землю на поверхность.

Приближение к тупику мы почувствовали заранее - по нарастающему шуму и пыли, повисшей в воздухе. Впереди ­ горно-проходческие работы, с хвоста залезаем в огромного железного "крота", и вот перед нами долгожданный конец тоннеля. Экскаваторный ковш выгребает грунт, и гигантским прессом "крот" проталкивает себя вперед, опираясь на уже выложенные тоннельные кольца.

Работают на нем человек пять. Разговорившись с ними, выясняем, что большинство здесь с самого начала стройки. Главная забота у всех одна ­нет денег. Иногда подбрасывают авансы - в месяц выходит тысячи по три тенге. На вопрос, почему не уходят, отвечают по-разному. Почти каждому заказчики задолжали по 150­180 тысяч, а уйдешь - еще неизвестно, получишь ли эти деньги вообще. Вот и держатся кто как может. Надежда только на канадцев - а вдруг возьмутся за метро. Тем и живут.

Может, и пошли бы бастовать, да только идти практически некому. Из 150 человек, работавших на участке, осталось только семеро. Когда финансирование сократили, большинство поуходили, кто в коммерцию, кто уехал в Россию. Оно и понятно, перспектив никаких, в будущем никто ничего не обещает. Но те, кто остался, работать все-таки продолжают. Хотя, может быть, и чисто символически: если в 1993 году метростроевцы проходили 1,3 км в год, то в 1997-м - уже только 100 метров.

Тем не менее, несмотря на проблемы, практически все убеждены: и людей вернуть можно, и темпы строительства развернуть на уровне первоначальных. Были бы деньги...

ОТВЕТА ЖДАТЬ НЕДОЛГО

Из 694 млн. долларов, заложенных в стоимость проекта, собственно на строительство отводится 564 миллиона. Остальное пойдет на приобретение подвижного состава, автобусов, системы, непредвиденные расходы и страховку. Одним словом, всех этих средств должно хватить на сдачу метро «под ключ». За основу специалисты "Бомбардира" взяли ТЭО своих предшественников, сохранив и срок реализации проекта в 48 месяцев.

Финансироваться проект будет как за счет республиканского бюджета - 28 млн. долларов, так и за счет внешних инвестиций, представленных экспортными кредитами в 382 млн. долларов, и средствами МФО ­154 млн. долларов (Всемирный банк и Азиатский банк развития).

Ну а пока канадцы думают да присматриваются. Их окончательное решение должно прозвучать 31 марта. Как говорится, поживем - увидим.

Сакен ХАСЕНОВ.

Фото Cepикa МЕДЕТОВА.